A veces uno se siente afortunado y cumple uno de sus sueños. Tenía clavada la espinita de visitar el Ala 23 donde vuela el viejo y querido Northrop F-5M Freedom Fighter. Me quedé a las puertas de acudir al Spotter Day de 2019 y a la sesión para spotters del Extremach Loop celebrado el día 23 de abril de 2022, pero en esta ocasión anduve atento y pude inscribirme como spotter.

Hoy les voy a hablar de la “necesaria” transición de nuestro querido F-5 a la nueva propuesta que el gobierno y Airbus han designado para sustituir a una aeronave que se ha ganado justamente el prestigio y el cariño de la mayoría de nuestros pilotos militares – incluso nuestra Princesa Leonor lo ha pilotado recientemente -.

Antes de darle contenido al título de este post me gustaría comentarles lo poco afortunado que me parece que hayan puesto al futuro reemplazo del avión de entrenamiento avanzado de nuestro Ejército del Aire un nombre tan emblemático para la historia y la industria aeronáutica española – ¿Tendrían donde elegir! -.

Llámenme conspiranoico pero me parece un sibilino intento de ensombrecer – o borrar – el legado de una industria netamente nacional, engendrado en “otros tiempos” – tiempos en los que muy pocos países tenían la capacidad de desarrollar un avión a reacción – y sustituirlo por un sucedáneo desarrollado en el extranjero. ¡Está muy de moda opacar cierta parte de la historia! Políticamente puede salirles el tiro por la culata dado que casi con toda seguridad muchos neófitos de la historia de nuestra aviación se pondrán a investigar qué era el “Saeta” – Hispano Aviación HA-200/220 -, sus orígenes, qué significó en su momento y qué representó para la industria nacional y su prestigio en el extranjero. Averiguarán la excelente acogida que tuvo en su día en su “puesta de largo” internacional en el Salón Aeronáutico de Le Bourget de 1957 y que la Fuerza Aérea Egipcia fue su principal cliente de exportación – lo fabricó bajo licencia con la denominación Helwan HA-200 -; Además, que varios ejemplares de HA-200 y HA-220, tras ser retirados por el Ejército del Aire español en los años 80, fueron adquiridos por coleccionistas privados y museos, principalmente en Estados Unidos y Alemania, donde algunos los siguen volando. Sin duda el Saeta es muy querido y aplaudido en aquellas exhibiciones aéreas donde aún vuela y nos representa.

Hablemos del F-5.

Es de obligada necesidad contarles algo de él.

Fue diseñado en los sesenta para la Guerra Fría y los requerimientos aquella época, buscando la sencillez, bajo coste y facilidad de mantenimiento. ¿Qué decirles de nuestro querido amigo alado que ya no sepan?

Más allá de datos técnicos u operativos que pueden consultar en múltiples artículos en internet, he de decirles que me parece uno de los aviones más bonitos que he tenido la suerte de admirar de cerca y de acariciar su fuselaje con mis viejas y cansadas manos de largos y delgados dedos. Es un avión del que estoy francamente enamorado y del que poseo varias de las maquetas que más orgullosamente destaco en mi colección particular. Además de haber sido el primer reactor supersónico construido en España bajo licencia por Construcciones Aeronáuticas en Getafe – lo que supuso un salto tecnológico para nuestra industria aeronáutica y consolidó capacidades que desembocarían en la participación española en programas europeos como el Eurofighter Typhoon -, durante más de medio siglo ha sido el principal avión de transición hacia la aviación de combate moderna. ¡Y está pronto a ser jubilado y dejar de surcar nuestros cielos!

Por ello, no pude resistirme a asistir como spotter a la celebración de las 300.000 horas de vuelo y cerca de 2000 pilotos formados en la jornada desarrollada en la Base Aérea de Talavera la Real este pasado 23 de abril de 2026

Les muestro a continuación alguna de las fotografías que tomé, disfrútenlas:

¿Qué? … ¡unas fotografías cojonudas! … ¿verdad?

Galería aparte, también es necesario para este artículo decirles porqué necesita ser sustituido muy a pesar de que a algunos nostálgicos de la aeronáutica – entre los que me incluyo – nos de cierta pena.

Dado que entraron en servicio en los años sesenta, podríamos hablar de temas de mecánica, repuestos, y fatiga estructural, etc., pero no cabe duda de que, aunque actualizados a la versión F-5M del 2000 al 2003 con la incorporación de nueva aviónica, sistemas de navegación, y la modernización de la cabina con pantallas multifunción para alargar su vida operativa, fueron diseñados para unos requerimientos y escenarios que han evolucionado mucho desde entonces.

Los pilotos actuales deben acostumbrarse desde fases tempranas a lidiar con pantallas multifunción, guerra electrónica, sensores integrados, comunicaciones cifradas, drones/Loyal Wingman, combate en red, y escenarios complejos y cambiantes. Por otra parte, en la actualidad en los entrenadores modernos se integra la electrónica de vuelo necesaria para generar conciencia situacional y realizar simulación avanzada, lo que permite, por ejemplo, ejercicios de vuelo real mientras se combate contra “objetivos virtuales”.

Estas y otras cuestiones exponen claramente carencias para las que el F-5 no fue diseñado – ¡el mundo digital!, ¡qué se le va a hacer! – y que son imprescindibles en los entornos de combate modernos, máxime si se necesita un entrenador que permita preparar a los pilotos para dar el salto a aeronaves más avanzadas como el Eurofighter, el posible Lockheed F-35B embarcado, o el futuro FCAS.

Y parece que el TAI Hürjet turco – Airbus Saeta-II para nosotros – ha sido el candidato elegido.

Hablemos del Saeta II.

Dejemos la parte técnica para cuando el primer aparato de producción sea entregado.

Como he comentado en algún foro, quizá en un futuro el Hürjet sea una buena aeronave, pero ahora no es más que una dudosa promesa y un demérito para la industria aeronáutica española y su más que probada capacidad de desarrollar productos de calidad (hasta EE. UU., ha usado un desarrollo español para rescatar a uno de sus pilotos derribados en el reciente conflicto de Irán)!!!

Como dice la biblia … “hay que darle al cesar lo que es del cesar y a dios lo que es de dios”. Es justo reconocer que la industria turca está creando productos de probada eficacia. Esta rotunda afirmación me sirve en contraposición para criticar a la industria europea.

Parece que por ciertos sectores políticos está muy mal visto invertir en la industria de defensa. Cualquier intento de desarrollar tecnología militar se ve sacudida por una horda de críticos antibelicistas que torpedean a un sector que día a día está demostrando ser necesario para mantener el statu quo y la calidad/nivel de vida de Occidente. No digo que Europa no esté investigando y desarrollando productos de calidad, pero le está costando sangre, sudor y lágrimas enfrentarse a los “elementos”. Otros – en nuestro caso Turquía -, con las ideas más claras, con menos trabas y con visión de futuro, están aprovechando los huecos que estamos dejando para progresar e innovar en un mundo donde solo los halcones sin remordimientos acaban ganando batallas.

El Hürjet es un producto incipiente del que apenas han volado un par de prototipos en fase de pruebas. Los que conocen el mundo de la aviación saben lo complicado que es el desarrollo de aeronaves. Desde su concepción hasta su puesta en servicio pasan años, sino décadas. Ajustes en la aviónica, ajustes en la célula, ajustes en los sistemas de soporte vital, ajustes en la configuración de vuelo, ajustes en las performances del propulsor, ajustes en la ingeniería digital, etc., acaban dilatando sine die el desarrollo de la versión de producción y su puesta en servicio. Como ejemplo, tienen el caso del T-7A Red Hawk, cuyas pruebas de certificación y cambios de diseño están eternizando su diseño final y su entrega – y eso teniendo en cuenta el poderío tecnológico de Boeing -.

Todo ello me hace temer que estamos “comprando” un producto aún verde. Máxime cuando se está vendiendo que además va a personalizarse profundamente para los requerimientos del Ejército del Aire español.

Indra va a encargarse junto a Airbus, en los simuladores de última generación y el sistema de entrenamiento en tierra – GBTS, Ground Based Training System – que se integrarán en la Base Aérea de Talavera la Real. También de la aviónica y otros sistemas críticos como de identificación como el IFF – identificación amigo-enemigo – del componente aéreo. GMV desarrollará el sistema de navegación inercial y GPS y el computador de misión; Sener, el enlace de datos de la plataforma – Data Link -; Orbital, el grabador de misión; Grupo Oesía, el sistema de gestión de audio; Aertec, un computador de interfaz de datos para la gestión de diferentes subsistemas; e ITP Aero todo lo relacionado con el apartado de apoyo a la operación y el mantenimiento. Resumiendo: básicamente un profundo rediseño casi al completo – o como lo están vendiendo, una “españolización” – de la electrónica del aparato y de todo el ecosistema necesario. Lo que me lleva a pensar que:

¡Estamos comprando un trozo de chapa con alas!

Le estamos haciendo una parte importante del trabajo a los turcos, porque no se engañen, en la aeronáutica moderna el “chasis” es lo de menos. Salvando las distancias, cualquier imbécil con un ordenador y una “impresora” 3D es capaz de construir un cacharro que vuele – imaginen lo que podrían hacer nuestros reputados ingenieros si se les permitiese -. Importa claro, pero lo verdaderamente necesario e innovador es el conjunto de subsistemas imprescindibles para que el aparato vuele con seguridad, se comunique y alcance los objetivos de la misión.

Para más inri utiliza el motor General Electric F404-GE-102 del McDonnell Douglas F-18. Me viene a la mente una segunda reflexión:

¿No habría sido posible diseñar una célula propia con un propulsor europeo?

Desarrollar el “hardware” sería la parte más “sencilla” del proceso. De hecho, iniciativas en ese sentido no han faltado, todas ellas descartadas por motivos económico-políticos. ¡Qué pena! ¡Qué auténtica vergüenza para la industria europea! ¡Nos han robado el partido por culpa del árbitro! – entiéndanme en lo de “árbitro” -.

Conclusiones.

La suerte está echada, el gobierno ha apostado claramente por el nuevo aparato y la brutal campaña publicitaria de difusión del Saeta II trata de vendernos las bondades de ese acuerdo. Hay quienes se alegran de la decisión tomada, pero permítanme disentir y sospechar de los verdaderos motivos.

Creo que la industria española/europea ha perdido una oportunidad clara de crear un producto a medida, avanzado y que sin duda la haría hecho avanzar en el frente tecnológico constituyendo el impulso serio que necesita. Parece que no hemos aprendido del caso FCAS, que ante la parálisis y trabas negociadoras de las empresas participantes se está viendo cómo muchos países europeos acaban optando por adquirir el magnífico Lockheed F-35 en detrimento de desarrollar una vital alternativa de futuro que los haga relevantes en el panorama internacional. ¡Estamos “disparándonos en nuestro propio pie”!

Antes de despedirme les dejo además unas infografías que he generado para ilustrar el artículo. ¡Estúdienlas!

Un saludo, Damas y Caballeros!!!

P.d.: ¡Es lo que hay! … Pero bueno, conociendo la idiosincrasia de nuestras gentes, y como suelo decir: «Bien está lo que bien acaba».  Jugaremos con las herramientas que tengamos y sabremos sacar provecho de la decisión. Tratemos de ser positivos. ¿Qué opinan ustedes, mis estimados lectores? Para finalizar, les ruego me dejen su opinión con un mensaje, pulsando sobre el título de este artículo y luego bajando hasta la sección de comentarios.

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