Spotting Talavera la Real!!!
Bienvenidos de nuevo a este vuestro blog, estimados apasionados de la aviación y de la militaria.
Hoy les convoco para para fijar nuestra mirada y, sobre todo, nuestro objetivo fotográfico en el nuestro corazón en las vegas extremeñas, a escasos 15 kilómetros de Badajoz, allí donde la paz y la calma de sus áridos horizontes se rompen de golpe merced al atronador estruendo de los postquemadores de los jets de combate.
Hablamos de la Base Aérea de Talavera la Real, el hogar indiscutible del Ala 23, la auténtica e histórica cuna de la aviación de caza de nuestro Ejército del Aire y del Espacio.
Para quienes amamos el olor a combustible JP-8 y la mística que envuelve a las unidades de combate, Talavera la Real no es una base cualquiera. Es el lugar donde se templan los nervios de los futuros defensores del espacio aéreo español.
¡Hagamos breve recorrido por algunas páginas de su historia antes de mostrarles el objeto principal de este artículo!
De la Escuela de Reactores al Mito del Ala 23.
Para entender qué representa Talavera la Real hoy en día, debemos obligatoriamente activar el radar del pasado y retroceder más de siete décadas. Viajemos concretamente al 10 de diciembre de 1953. Allí, en la España de la época, en pleno contexto de la Guerra Fría y tras la firma de los Acuerdos Hispano-Americanos, nuestro país necesitaba dar un salto tecnológico, necesitaba pasar de la era de la hélice a la era del reactor, que por aquel entonces reclamaba con fuerza y a a velocidades supersónicas ocupar su vetusto lugar.
Fue bajo esa premisa que nació la mítica Escuela de Reactores. Solo unos meses después de su fundación, en marzo de 1954, el cielo pacense vio aterrizar las primeras joyas de la aviación a reacción: los entrenadores estadounidenses Lockheed T-33A Shooting Star – actualmente conserva uno expuesto sobre sobre un pedestal dentro del recinto militar -. Aquellos reactores de primera generación se convirtieron en las aulas donde los pilotos españoles aprendieron las complejidades de volar a velocidades hasta entonces desconocidas para ellos. Posteriormente, el relevo lo tomarían los elegantes F-86 Sabre – igualmente tienen un ejemplar justo al lado del T-33 -, primer caza de combate puro a reacción del que dispuso nuestro ejército y que dejó una huella imborrable en la historia de nuestra aviación.
Sin embargo, el verdadero matrimonio de acero y permanencia de esta base se consolidó en el año 1970. En ese momento, llegaron las primeras unidades del Northrop F-5 Freedom Fighter – fabricados bajo licencia en España por la histórica firma CASA -. El F-5 no solo revolucionó la enseñanza; se convirtió en el auténtico emblema de la base. Fue ya en marzo de 1987 cuando la instalación adoptó oficialmente su nomenclatura actual, la “Escuela de Reactores” pasó a denominarse oficialmente “Ala 23 de Instrucción de Caza y Ataque”. La excelencia de su trayectoria e impacto social en la región quedó firmemente sellada a nivel institucional en 2015, año en el que la base recibió con todos los honores la prestigiosa Medalla de Extremadura.
El Futuro: De las 300.000 horas del F-5 a la era del Saeta II.
Mencionaba en el epígrafe anterior cómo el verdadero significado de la B.A. de Talavera la Real lo constituyó la llegada del Northrop F-5 (AE.9) a sus instalaciones, marcó sin duda un antes y un después en las crónicas aeronáuticas de nuestro país. Y precisamente para conmemorar ese hecho, en abril de 2026 la base vistió sus mejores galas para conmemorar sus 300.000 horas de vuelo. Lograr semejante acumulado de horas de servicio activo exige un nivel de excelencia extraordinario, no solo por parte de los pilotos que vuelan a sus mandos, sino también por el impecable e incansable personal de mantenimiento en tierra, que ha sido capaz de haberlo mantenido operativo más de medio siglo.
Pero la tecnología militar no se detiene y el futuro de Talavera la Real se presenta tan apasionante como desafiante:
- Los sistemas no Tripulados: La base ya se ha consolidado como el centro neurálgico y operativo de los sistemas aéreos pilotados de forma remota de gran autonomía (RPAS) MQ-9 Predator-B. Esto sitúa a la unidad extremeña a la vanguardia de la inteligencia, vigilancia y reconocimiento moderno.
- El nuevo entrenador: La mirada del Ala 23 está puesta en el horizonte del año 2028, fecha en la que se prevé la llegada de su sustituto tecnológico definitivo: el aparato de origen turco TAI Hürjet, bautizado para el Ejército del Aire español con el histórico nombre de Saeta II. Una transición que obligará a reformar doctrinas, simuladores e infraestructuras, asegurando que Talavera siga siendo la cuna de los mejores cazadores del cielo – les recomiendo leer el artículo que dediqué precisamente a ello -.
Confío que es su día yo mismo tenga de nuevo la fortuna a visitarla, comprobar si las predicciones finalmente se cumplieron y, por supuesto, fotografiarlo para volver aquí para contároslo.
El paraíso de los «Spotters».
¡Llegamos al objeto principal del artículo!
Para los que disfrutamos de la fotografía y además gozamos de la oportunidad de capturar la espectacularidad de las veloces aeronaves metálicas con nuestros teleobjetivos, Talavera la Real es sinónimo de peregrinación obligada cuando abre sus puertas.
En mi caso – mi primera ocasión precisamente para obtener la galería que les presento a continuación -, sus Jornadas de Puertas Abiertas y, especialmente, sus codiciados Spotter Days se convertirán sin dudan en citas marcadas con letras de oro en mi calendario y, por supuesto en el del resto de la comunidad aeronáutica.
Dos jornadas, una de tarde/noche y otra de amanecer/día, increíbles. La base aérea me demostró por qué es tan querida por los aficionados. Fui raudo en cumplimentar los formularios de solicitud para acudir al evento – ya se me escapó la oportunidad en alguna ocasión anterior – y, tras lograr superar el proceso de acreditación militar previa, pude disfrutar de un espectáculo excepcional.
Es en estos eventos donde se respira la verdadera cultura de defensa: civiles y militares compartiendo espacio con fotógrafos profesionales y veteranos de la unidad, disfrutando de la exposición estática de los imponentes cazas y del moderno dron antes mencionado. Una experiencia de cercanía absoluta que certificó cuan compleja puede llegar a ser la labor de nuestras Fuerzas Armadas.
Les dejo ahora con la selección de las fotografías que tomé del evento. Pasen y vean:
No solo aviación: El Entorno.
Pero llega allí no fue tarea fácil.
Imaginen la titánica tarea de planificar un agotador viaje desde Sevilla a Badajoz; tarea digna da la mente de Albert Einstein – entiendan la ironía -. Tanto planificar el viaje a Talavera la Real para asistir a un evento aeronáutico para, a lo largo del trayecto hacia allí, simplemente dedicarme a recorrerlo y encontrarme de pronto, sin esperarlo, con sus caminos, sus llanuras y sus paisajes; la excusa perfecta para descubrir una región turística sencillamente espectacular.
Me hospedé en el añejo y con solera Hotel Cervantes de conocida Plaza de San Andrés de Badajoz; una ciudad fronteriza con un patrimonio histórico deslumbrante. Apenas a unos metros a pie de su Alcazaba Árabe – la más grande de Europa por extensión de su recinto amurallado – es un paseo obligado al atardecer, sobre todo si camina en dirección a su bellísima y fotogénica Plaza Alta. Llegué unas horas antes del evento de las 300.000 horas y en un bar cercano pude disfrutar de su “gastronomía de frontera”; tomé algo rápido, setas, aceitunas y una cerveza sin alcohol; sencillo, pero sin duda una delicia para el paladar.
Quizá en otra ocasión viaje y llegue con más antelación y pruebe esas delicias de cerdo ibérico de bellota que son de obligación de ley por justicia en aquellos lares pacenses.
Disfrutar además de las bondades de la ciudad cerró con broche de oro mi visita a tierras extremeñas.
Epílogo.
Amigos, la Base Aérea de Talavera la Real no es solo un conjunto de hangares, pistas y oficinas del Ministerio de Defensa. Es un ente vivo que atesora la memoria histórica del esfuerzo militar español. Es el lugar donde el romanticismo analógico de los nobles mandos del F-5 se funde con el futuro digitalizado del Saeta II y de los Predators.
Mi recomendación como blogger militar y apasionado de este mundo es rotunda: si tienes la más mínima oportunidad de acudir a una de sus jornadas públicas, no lo dudes ni un segundo. Solicita tus acreditaciones en cuanto se publiquen las convocatorias del Ejército del Aire y del Espacio, prepara tus tarjetas de memoria, limpia tus objetivos y lánzate a Extremadura. Vivirás de primera mano la hospitalidad pacense, saborearás una tierra auténtica y, sobre todo, sentirás en el pecho la vibración ensordecedora del Ala 23. Una unidad que lleva más de 70 años enseñando a nuestros pilotos a volar, a luchar y a vencer.
¡Nos vemos en los cielos, o al borde de la pista de Talavera con la cámara en mano!
Buenos vuelos y/o buena caza, Damas y Caballeros!!!
P.d.: Las fotografías de la galería están disponibles en Full-Res gratuitamente para los interesados – simplemente por el hecho de saber que mi “otro trabajo” es de vuestro interés -. Indíquenmelo en un comentario pulsando sobre el título de este artículo y luego bajando hasta la sección de comentarios.
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F-5 vs Saeta II: ¿La gran oportunidad perdida?
A veces uno se siente afortunado y cumple uno de sus sueños. Tenía clavada la espinita de visitar el Ala 23 donde vuela el viejo y querido Northrop F-5M Freedom Fighter. Me quedé a las puertas de acudir al Spotter Day de 2019 y a la sesión para spotters del Extremach Loop celebrado el día 23 de abril de 2022, pero en esta ocasión anduve atento y pude inscribirme como spotter.
Hoy les voy a hablar de la “necesaria” transición de nuestro querido F-5 a la nueva propuesta que el gobierno y Airbus han designado para sustituir a una aeronave que se ha ganado justamente el prestigio y el cariño de la mayoría de nuestros pilotos militares – incluso nuestra Princesa Leonor lo ha pilotado recientemente -.
Antes de darle contenido al título de este post me gustaría comentarles lo poco afortunado que me parece que hayan puesto al futuro reemplazo del avión de entrenamiento avanzado de nuestro Ejército del Aire un nombre tan emblemático para la historia y la industria aeronáutica española – ¿Tendrían donde elegir! -.
Llámenme conspiranoico pero me parece un sibilino intento de ensombrecer – o borrar – el legado de una industria netamente nacional, engendrado en “otros tiempos” – tiempos en los que muy pocos países tenían la capacidad de desarrollar un avión a reacción – y sustituirlo por un sucedáneo desarrollado en el extranjero. ¡Está muy de moda opacar cierta parte de la historia! Políticamente puede salirles el tiro por la culata dado que casi con toda seguridad muchos neófitos de la historia de nuestra aviación se pondrán a investigar qué era el “Saeta” – Hispano Aviación HA-200/220 -, sus orígenes, qué significó en su momento y qué representó para la industria nacional y su prestigio en el extranjero. Averiguarán la excelente acogida que tuvo en su día en su “puesta de largo” internacional en el Salón Aeronáutico de Le Bourget de 1957 y que la Fuerza Aérea Egipcia fue su principal cliente de exportación – lo fabricó bajo licencia con la denominación Helwan HA-200 -; Además, que varios ejemplares de HA-200 y HA-220, tras ser retirados por el Ejército del Aire español en los años 80, fueron adquiridos por coleccionistas privados y museos, principalmente en Estados Unidos y Alemania, donde algunos los siguen volando. Sin duda el Saeta es muy querido y aplaudido en aquellas exhibiciones aéreas donde aún vuela y nos representa.
Hablemos del F-5.
Es de obligada necesidad contarles algo de él.
Fue diseñado en los sesenta para la Guerra Fría y los requerimientos aquella época. Se buscaba la sencillez, bajo coste y facilidad de mantenimiento. ¿Qué decirles de nuestro querido amigo alado que ya no sepan?
Más allá de datos técnicos u operativos que pueden consultar en múltiples artículos en internet, he de decirles que me parece uno de los aviones más bonitos que he tenido la suerte de admirar de cerca y de acariciar su fuselaje con mis viejas y cansadas manos de largos y delgados dedos. Es un avión del que estoy francamente enamorado y del que poseo varias de las maquetas que más orgullosamente destaco en mi colección particular. Además de haber sido el primer reactor supersónico construido en España bajo licencia por Construcciones Aeronáuticas en Getafe – lo que supuso un salto tecnológico para nuestra industria aeronáutica y consolidó capacidades que desembocarían en la participación española en programas europeos como el Eurofighter Typhoon -, durante más de medio siglo ha sido el principal avión de transición hacia la aviación de combate moderna. ¡Y está pronto a ser jubilado y dejar de surcar nuestros cielos!
Por ello, no pude resistirme a asistir como spotter a la celebración de las 300.000 horas de vuelo y cerca de 2000 pilotos formados en la jornada desarrollada en la Base Aérea de Talavera la Real este pasado 23 de abril de 2026
Les muestro a continuación algunas de las fotografías que tomé, disfrútenlas:
¿Qué? … ¡unas fotografías cojonudas! … ¿verdad?
Galería aparte, también es necesario para este artículo decirles porqué necesita ser sustituido muy a pesar de que a algunos nostálgicos de la aeronáutica – entre los que me incluyo – nos de cierta pena.
Dado que entraron en servicio en los años sesenta, podríamos aludir a razones de mecánica, repuestos, y fatiga estructural, etc., pero no cabe duda de que, aunque actualizados a la versión F-5M del 2000 al 2003 con la incorporación de nueva aviónica, sistemas de navegación, y la modernización de la cabina con pantallas multifunción para alargar su vida operativa, fueron diseñados para unos requerimientos y escenarios que han evolucionado mucho desde entonces.
Los pilotos actuales deben acostumbrarse desde fases tempranas a lidiar con pantallas multifunción, guerra electrónica, sensores integrados, comunicaciones cifradas, drones/Loyal Wingman, combate en red, y escenarios complejos y cambiantes. Por otra parte, en la actualidad en los entrenadores modernos se integra la electrónica de vuelo necesaria para generar conciencia situacional y realizar simulación avanzada, lo que permite, por ejemplo, ejercicios de vuelo real mientras se combate contra “objetivos virtuales”.
Estas y otras cuestiones exponen claramente carencias para las que el F-5 no fue diseñado – ¡el mundo digital!, ¡qué se le va a hacer! – y que son imprescindibles en los entornos de combate modernos, máxime si se necesita un entrenador que permita preparar a los pilotos para dar el salto a aeronaves más avanzadas como el Eurofighter, el posible Lockheed F-35B embarcado, o el futuro FCAS.
Y parece que el TAI Hürjet turco – Airbus Saeta-II para nosotros – ha sido el candidato elegido.
Hablemos del Saeta II.
Dejemos la parte técnica para cuando el primer aparato de producción sea entregado.
Como he comentado en algún foro, quizá en un futuro el Hürjet sea una buena aeronave, pero ahora no es más que una dudosa promesa y un demérito para la industria aeronáutica española y su más que probada capacidad de desarrollar productos de calidad (hasta EE. UU., ha usado un desarrollo español para rescatar a uno de sus pilotos derribados en el reciente conflicto de Irán)!!!
Como dice la biblia … “hay que darle al cesar lo que es del cesar y a dios lo que es de dios”. Es justo reconocer que la industria turca está creando productos de probada eficacia. Esta rotunda afirmación me sirve en contraposición para criticar a la industria europea.
Parece que por ciertos sectores políticos está muy mal visto invertir en la industria de defensa. Cualquier intento de desarrollar tecnología militar se ve sacudida por una horda de críticos antibelicistas que torpedean a un sector que día a día está demostrando ser necesario para mantener el statu quo y la calidad/nivel de vida de Occidente. No digo que Europa no esté investigando y desarrollando productos de estándares elevados y excelencia operativa, pero le está costando sangre, sudor y lágrimas enfrentarse a los “elementos”. Otros – en nuestro caso Turquía -, con las ideas más claras, con menos trabas y con visión de futuro, están aprovechando los huecos que estamos dejando para progresar e innovar en un mundo donde solo los halcones sin remordimientos acaban ganando batallas.
El Hürjet es un producto incipiente del que apenas han volado un par de prototipos en fase de pruebas. Los que conocen el mundo de la aviación saben lo complicado que es el desarrollo de aeronaves. Desde su concepción hasta su puesta en servicio pasan años, sino décadas. Ajustes en la aviónica, ajustes en la célula, ajustes en los sistemas de soporte vital, ajustes en la configuración de vuelo, ajustes en las performances del propulsor, ajustes en la ingeniería digital, etc., acaban dilatando sine die el desarrollo de la versión de producción y su puesta en servicio. Como ejemplo, tienen el caso del T-7A Red Hawk, cuyas pruebas de certificación y cambios de diseño están eternizando su diseño final y su entrega – y eso teniendo en cuenta el poderío tecnológico de Boeing -.
Todo ello me hace temer que estamos “comprando” un producto aún verde. Máxime cuando se está vendiendo que además va a personalizarse profundamente para los requerimientos del Ejército del Aire español.
Indra va a encargarse junto a Airbus, en los simuladores de última generación y el sistema de entrenamiento en tierra – GBTS, Ground Based Training System – que se integrarán en la Base Aérea de Talavera la Real. También de la aviónica y otros sistemas críticos como de identificación como el IFF – identificación amigo-enemigo – del componente aéreo. GMV desarrollará el sistema de navegación inercial y GPS y el computador de misión; Sener, el enlace de datos de la plataforma – Data Link -; Orbital, el grabador de misión; Grupo Oesía, el sistema de gestión de audio; Aertec, un computador de interfaz de datos para la gestión de diferentes subsistemas; e ITP Aero todo lo relacionado con el apartado de apoyo a la operación y el mantenimiento. … Resumiendo: básicamente un profundo rediseño casi al completo – o como lo están vendiendo, una “españolización” – de la electrónica del aparato y de todo el ecosistema necesario. Lo que me lleva a pensar que:
Le estamos haciendo una parte importante del trabajo a los turcos, porque no se engañen, en la aeronáutica moderna el “chasis” es lo de menos. Salvando las distancias, cualquier imbécil con un ordenador y una “impresora” 3D es capaz de construir un cacharro que vuele – imaginen lo que podrían hacer nuestros reputados ingenieros si se les permitiese -. Importa claro, pero lo verdaderamente necesario e innovador es el conjunto de subsistemas imprescindibles para que el aparato vuele con seguridad, se comunique y alcance los objetivos de la misión.
Para más inri utiliza el motor General Electric F404-GE-102 del McDonnell Douglas F-18. Me viene a la mente una segunda reflexión:
En conjunto, desarrollar el “hardware” sería la parte más “sencilla” del proceso. De hecho, iniciativas en ese sentido no han faltado, todas ellas descartadas por motivos económico-políticos. ¡Qué pena! ¡Qué auténtica vergüenza para la industria europea! ¡Nos han robado el partido por culpa del árbitro! – entiéndanme en lo de “árbitro” -.
Conclusiones.
La suerte está echada, el gobierno ha apostado claramente por el nuevo aparato y la brutal campaña publicitaria de difusión del Saeta II trata de vendernos las bondades de ese acuerdo. Hay quienes se alegran de la decisión tomada, pero permítanme disentir y sospechar de los verdaderos motivos.
Creo que la industria española/europea ha perdido una oportunidad clara de crear un producto a medida, avanzado y que sin duda la haría hecho progresar en el frente tecnológico constituyendo el impulso serio que necesita. Parece que no hemos aprendido del caso FCAS, que ante la parálisis y trabas negociadoras de las empresas participantes se está viendo cómo muchos países europeos acaban optando por adquirir el magnífico Lockheed F-35 en detrimento de desarrollar una vital alternativa de futuro que los haga relevantes en el panorama internacional. ¡Estamos “disparándonos en nuestro propio pie”!
Antes de despedirme les dejo además unas infografías que he generado para ilustrar el artículo. ¡Estúdienlas!
Un saludo, Damas y Caballeros!!!
P.d.: ¡Es lo que hay! … Pero bueno, conociendo la idiosincrasia de nuestras gentes, y como suelo decir: «Bien está lo que bien acaba». Jugaremos con las herramientas que tengamos y sabremos sacar provecho de la decisión. Tratemos de ser positivos. ¿Qué opinan ustedes, mis estimados lectores? Para finalizar, les ruego me dejen su opinión con un mensaje, pulsando sobre el título de este artículo y luego bajando hasta la sección de comentarios.