Lecciones aprendidas de un Festival Aéreo (Beja edition)!!!
Antes te pasar al tema, he de comentar que este artículo está especialmente dirigido a los organizadores de los festivales aéreos que previsiblemente se celebrarán en Andalucía durante 2025 y años posteriores. A pesar del buen trabajo y el éxito de las ediciones que ya han organizado estoy seguro mi opinión les resultará de interés.
Comienza el año… ¡2025! Tiempo de nuevos propósitos y de comprometerse con ellos. En fechas como estas… ¿quién no ha sucumbido alguna vez a la tentación de plantearse nuevos retos para el año que acaba de nacer? !Afirmo que todos!
¡Si!… ¡Incluso ustedes, sus amigos, sus clubes, sus comunidades, los diferentes organismos u organizaciones a las que pertenecen, sus políticos de turno (aunque de estos… mejor no hablar), ¡sus ejércitos! (¡hasta yo mismo!) Pero algo imprescindible a tener en cuenta para abordar con éxito cualquier desafío es considerar las «Lecciones Aprendidas» de experiencias previas. Es algo fundamental en cualquier metodología de dirección de proyectos y nunca está de más aplicar algunas de las líneas generales que trazan a nuestra propia vida. Por otra parte, como saben por mi serie de artículos acerca de la inexcusable necesidad de dotar a nuestra comunidad autónoma de un Museo del Aire que se precie de tal, soy un firme defensor de la importancia de hacer las cosas bien y sobre todo darle a Andalucía el prestigio que se merece. He asistido a casi todos los festivales aéreos celebrados por estas tierras del sur y, aparte de disfrutarlos, los he estudiado. He de reconocer el esfuerzo realizado por sus diferentes organizadores, pero aplicarles técnicas de «Mejora continua» los podrían convertir en espectáculos aún más reconocidos a nivel internacional. Es un un hecho diferencial dado que «En un mundo en constante cambio, esta práctica se ha convertido en la brújula que guía el éxito en la dirección de proyectos«.
¿Se preguntarán por qué menciono esos dos conceptos en este artículo, verdad?… Me explico.
En mi empeño por conocer y promocionar la cultura aeronáutica en sus diferentes vertientes, ha sido de obligada necesidad el acudir a las diferentes Jornadas de Puertas Abiertas/Festivales Aéreos que se organizan por todo el mundo. En estos eventos se promociona la industria, se presentan los últimos avances tecnológicos y se entretiene y difunde el trabajo y todo lo que rodea al mundo de la aviación. Entre otros, he visitado los principales (Farnborough y Le bourget), pero, como buen ciudadano sureuropeo y andaluz patrio, los que más me interesan son los que se celebran en el sur de la península ibérica… y… como dijo el Dalai Lama:
Una vez al año ve a algún lugar en el que nunca hayas estado antes.
Al año 2024 le tocó el reto de acudir a la segunda edición del «Beja AirShow» (Portugal, Base Aérea nº 11) . Quedé francamente impresionado y tomé buena nota de algunas «Lecciones/Mejoras» que observé allí y que los nuestros deberían considerar.
Respecto al evento en si, destacaría como lecciones que:
- El festival se desarrolló durante dos días. El calendario de las dos jornadas fue el mismo, e incluyó demostraciones aéreas de las aeronaves militares más emblemáticas, como los aviones Mirage 2000, Saab Gripen, Eurofighter, F-16, Patrouille Suisse y Patrulla Águila, entre otras. Al repetirse el mismo programa ambos días, no se complicó especialmente la organización y permitió que los mas interesados acudiesen al evento en su día más conveniente, distribuyesen mejor sus áreas/momentos de interés, o incluso disfrutasen por partida doble del espectáculo!!!
- Quizá por ello la organización y regulación del control de acceso/salida fue más ordenada que otras que suelo sufrir en los equivalentes andaluces. Menos masificada, colas más «tolerables» y las áreas de parking convenientemente repartidas en los alrededores de la pista de despegue (incluida un área especifica para motos). ¿Quizá por celebrarse en dos días?
- Durante ambas jornadas los asistentes pudieron realizar bautismos de vuelo. Bastaba apuntarse en uno de los stands de la organización y esperar turno. Durante buena parte de ambas jornadas pude observar como a primera hora los autobuses transportaban hasta un C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Portuguesa a los asistentes para agasajarlos con un sobrevuelo sobre la zona antes de que comenzasen las principales exhibiciones. Trataré de inscribirme en una próxima ocasión.
- Al celebrarse el 1 y 2 de junio el calor/temperatura ambiente fue un factor muy tenido en cuenta. Aparte del arbolado cercano a la zona de exhibición (que no existe en algunas bases aéreas andaluzas), la organización dispuso de entramados de sombra y carpas cercanas donde refugiarse de las altas temperaturas que se acostumbran por esos lares en esas fechas. El público y yo mismo lo agradecimos para poder soportar los periodos de espera entre exhibición y exhibición.
- Zonas de restauración cercanas a las zona de sombra donde adquirir bebidas y comida. Comprobé que ello permitió a los asistentes optar entre montar sus propios pícnics improvisados o avituallarse en los bares/food trucks que se montaron o desplazaron al evento.
- Espacio diferenciado para expositores. En muchos de los festivales a los que he acudido las zonas destinadas a ellos se alternan en tenderetes dentro de la zona de exhibición, dificultando el movimiento y «distrayendo» a los espectadores. Aunque en Beja había algunas carpas cerca de la vallas de separación de la pista, los stands más interesantes estaban al resguardo del calor en los hangares aledaños, que se habían vaciado y dispuesto al efecto. En ellos se concentraban los expositores oficiales, los del ejército, los de instituciones locales y la mayoría de tiendas típicas de souvernires aeronáuticos. Así los asistentes tenían que claro en qué áreas ver aviones, dónde conocer el mundo militar/aeronáutico o dónde comprar «chucherías».
- El Lockheed F-35 Lightning II fue una de las estrellas invitadas al festival. Aunque no voló, colocaron una tribuna con marco amarillo a modo de PhotoCall justo frente a uno de ellos. Cientos de personas nos fotografiamos usándolo para poder presumir luego de haberlo visto de cerca. Me pareció un magnífica idea para resaltar la importancia de un determinado aparato!!!
- Se agradeció un área de aeronaves históricas (T-33, F-5, un AlphaJet y un Alouette III), en ella el ejército mostró algunos de los jets y helicópteros que formaron parte de sus fuerzas aéreas. Muy de interés de los más apasionados de la historia de la aviación.
Pero también para me tocó aprender algunas a mi mismo:.
- A pesar de había considerado acudir al festival desde hacía tiempo, la decisión final la tomé casi «in-extremis». ¿El resultado?… La dificultad para encontrar alojamiento durante los días que me desplacé al evento… ¡Algo que no debe volver a sucederme! Acabé por alojarme en un lugar muy alejado de la base aérea (aunque quizá deba incluso agradecerlo, el lugar mereció la pena. Un auténtico oasis de tranquilidad).
- Prepararme física y mentalmente… Si, quizá por la tardanza en decidir acudir no había calculado las consecuencias. Ya de vuelta en Sevilla, aunque muy satisfecho, tardé días en recuperarme. El calor y el agotamiento hicieron mella en mí… ¡Si, reconozco que «disfruté como un cochino en un charco», pero he de aprender a disfrutar de las cosas con más moderación y menos ansiedad… ¡Cosas un aventurero de «sangre caliente»!
- Soy un excelente (modestia aparte) fotógrafo de aviación (spotter) como pueden comprobar por la calidad de las imágenes que acompaño, pero todo buen artesano requiere de buenas herramientas y la calidad del objetivo de la cámara que utilicé (aunque se portó como un campeón) es mejorable. Con mi Canon 100-400 RF f5,6-9 IS USM obtuve un resultado más que decente, pero con un 100-500 RF o el recién presentado Canon 200-800 RF, sin duda el resultado hubiese sido excepcional… ¡Todo llegará!
- Las imágenes originales editadas que seleccioné son impresionantes, brillantes, nítidas,… pero, por limitaciones de espacio en el almacenamiento web, antes de subirlas he tenido que disminuirles la resolución para reducir su tamaño… y se nota. He de buscar cómo ampliar la capacidad de manera cómoda y económica, a buen seguro volveré a subir contenidos/descargas\galerías de peso.
No les distraigo más con mis elucubraciones… Disfruten de la selección de imágenes que tomé y que ilustran algunas de las lecciones que les he comentado:
¿Espectaculares fotografías, verdad?
En fin… Comienza un nuevo año y quién sabe donde nos llevará a ustedes y a mí nuestra pasión por la aviación. ¿Lo importante?… ¡Que aprendamos la lección! Tanto los organizadores de las próximas jornadas de puertas abiertas, por ejemplo en la B.A. de Morón de la Frontera (la más cercana que tengo), como el prestigio de Andalucía en el mundo aeronáutico y yo mismo debemos tomar nota de al menos las enseñanzas que he planteado más arriba, sin duda todos mejoraríamos y creceríamos. ¡Que no ocurra lo que afirmó el conocido profesor Laurence J. Peter!:
Solo hay una cosa más dolorosa que aprender de la experiencia y es no aprender de la experiencia.
Un saludo, y nos vemos en la próxima, Damas y Caballeros!!!
P.d.: No quiero dejar de expresar mis condolencias a los familiares del piloto portugués fallecido en el accidente que se produjo durante el transcurso del festival aéreo. Por último, déjenme su opinión con un mensaje pulsando sobre el título de este artículo y luego bajando hasta la sección de comentarios.
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F-5 vs Saeta II: ¿La gran oportunidad perdida?
A veces uno se siente afortunado y cumple uno de sus sueños. Tenía clavada la espinita de visitar el Ala 23 donde vuela el viejo y querido Northrop F-5M Freedom Fighter. Me quedé a las puertas de acudir al Spotter Day de 2019 y a la sesión para spotters del Extremach Loop celebrado el día 23 de abril de 2022, pero en esta ocasión anduve atento y pude inscribirme como spotter.
Hoy les voy a hablar de la “necesaria” transición de nuestro querido F-5 a la nueva propuesta que el gobierno y Airbus han designado para sustituir a una aeronave que se ha ganado justamente el prestigio y el cariño de la mayoría de nuestros pilotos militares – incluso nuestra Princesa Leonor lo ha pilotado recientemente -.
Antes de darle contenido al título de este post me gustaría comentarles lo poco afortunado que me parece que hayan puesto al futuro reemplazo del avión de entrenamiento avanzado de nuestro Ejército del Aire un nombre tan emblemático para la historia y la industria aeronáutica española – ¿Tendrían donde elegir! -.
Llámenme conspiranoico pero me parece un sibilino intento de ensombrecer – o borrar – el legado de una industria netamente nacional, engendrado en “otros tiempos” – tiempos en los que muy pocos países tenían la capacidad de desarrollar un avión a reacción – y sustituirlo por un sucedáneo desarrollado en el extranjero. ¡Está muy de moda opacar cierta parte de la historia! Políticamente puede salirles el tiro por la culata dado que casi con toda seguridad muchos neófitos de la historia de nuestra aviación se pondrán a investigar qué era el “Saeta” – Hispano Aviación HA-200/220 -, sus orígenes, qué significó en su momento y qué representó para la industria nacional y su prestigio en el extranjero. Averiguarán la excelente acogida que tuvo en su día en su “puesta de largo” internacional en el Salón Aeronáutico de Le Bourget de 1957 y que la Fuerza Aérea Egipcia fue su principal cliente de exportación – lo fabricó bajo licencia con la denominación Helwan HA-200 -; Además, que varios ejemplares de HA-200 y HA-220, tras ser retirados por el Ejército del Aire español en los años 80, fueron adquiridos por coleccionistas privados y museos, principalmente en Estados Unidos y Alemania, donde algunos los siguen volando. Sin duda el Saeta es muy querido y aplaudido en aquellas exhibiciones aéreas donde aún vuela y nos representa.
Hablemos del F-5.
Es de obligada necesidad contarles algo de él.
Fue diseñado en los sesenta para la Guerra Fría y los requerimientos aquella época. Se buscaba la sencillez, bajo coste y facilidad de mantenimiento. ¿Qué decirles de nuestro querido amigo alado que ya no sepan?
Más allá de datos técnicos u operativos que pueden consultar en múltiples artículos en internet, he de decirles que me parece uno de los aviones más bonitos que he tenido la suerte de admirar de cerca y de acariciar su fuselaje con mis viejas y cansadas manos de largos y delgados dedos. Es un avión del que estoy francamente enamorado y del que poseo varias de las maquetas que más orgullosamente destaco en mi colección particular. Además de haber sido el primer reactor supersónico construido en España bajo licencia por Construcciones Aeronáuticas en Getafe – lo que supuso un salto tecnológico para nuestra industria aeronáutica y consolidó capacidades que desembocarían en la participación española en programas europeos como el Eurofighter Typhoon -, durante más de medio siglo ha sido el principal avión de transición hacia la aviación de combate moderna. ¡Y está pronto a ser jubilado y dejar de surcar nuestros cielos!
Por ello, no pude resistirme a asistir como spotter a la celebración de las 300.000 horas de vuelo y cerca de 2000 pilotos formados en la jornada desarrollada en la Base Aérea de Talavera la Real este pasado 23 de abril de 2026
Les muestro a continuación algunas de las fotografías que tomé, disfrútenlas:
¿Qué? … ¡unas fotografías cojonudas! … ¿verdad?
Galería aparte, también es necesario para este artículo decirles porqué necesita ser sustituido muy a pesar de que a algunos nostálgicos de la aeronáutica – entre los que me incluyo – nos de cierta pena.
Dado que entraron en servicio en los años sesenta, podríamos aludir a razones de mecánica, repuestos, y fatiga estructural, etc., pero no cabe duda de que, aunque actualizados a la versión F-5M del 2000 al 2003 con la incorporación de nueva aviónica, sistemas de navegación, y la modernización de la cabina con pantallas multifunción para alargar su vida operativa, fueron diseñados para unos requerimientos y escenarios que han evolucionado mucho desde entonces.
Los pilotos actuales deben acostumbrarse desde fases tempranas a lidiar con pantallas multifunción, guerra electrónica, sensores integrados, comunicaciones cifradas, drones/Loyal Wingman, combate en red, y escenarios complejos y cambiantes. Por otra parte, en la actualidad en los entrenadores modernos se integra la electrónica de vuelo necesaria para generar conciencia situacional y realizar simulación avanzada, lo que permite, por ejemplo, ejercicios de vuelo real mientras se combate contra “objetivos virtuales”.
Estas y otras cuestiones exponen claramente carencias para las que el F-5 no fue diseñado – ¡el mundo digital!, ¡qué se le va a hacer! – y que son imprescindibles en los entornos de combate modernos, máxime si se necesita un entrenador que permita preparar a los pilotos para dar el salto a aeronaves más avanzadas como el Eurofighter, el posible Lockheed F-35B embarcado, o el futuro FCAS.
Y parece que el TAI Hürjet turco – Airbus Saeta-II para nosotros – ha sido el candidato elegido.
Hablemos del Saeta II.
Dejemos la parte técnica para cuando el primer aparato de producción sea entregado.
Como he comentado en algún foro, quizá en un futuro el Hürjet sea una buena aeronave, pero ahora no es más que una dudosa promesa y un demérito para la industria aeronáutica española y su más que probada capacidad de desarrollar productos de calidad (hasta EE. UU., ha usado un desarrollo español para rescatar a uno de sus pilotos derribados en el reciente conflicto de Irán)!!!
Como dice la biblia … “hay que darle al cesar lo que es del cesar y a dios lo que es de dios”. Es justo reconocer que la industria turca está creando productos de probada eficacia. Esta rotunda afirmación me sirve en contraposición para criticar a la industria europea.
Parece que por ciertos sectores políticos está muy mal visto invertir en la industria de defensa. Cualquier intento de desarrollar tecnología militar se ve sacudida por una horda de críticos antibelicistas que torpedean a un sector que día a día está demostrando ser necesario para mantener el statu quo y la calidad/nivel de vida de Occidente. No digo que Europa no esté investigando y desarrollando productos de estándares elevados y excelencia operativa, pero le está costando sangre, sudor y lágrimas enfrentarse a los “elementos”. Otros – en nuestro caso Turquía -, con las ideas más claras, con menos trabas y con visión de futuro, están aprovechando los huecos que estamos dejando para progresar e innovar en un mundo donde solo los halcones sin remordimientos acaban ganando batallas.
El Hürjet es un producto incipiente del que apenas han volado un par de prototipos en fase de pruebas. Los que conocen el mundo de la aviación saben lo complicado que es el desarrollo de aeronaves. Desde su concepción hasta su puesta en servicio pasan años, sino décadas. Ajustes en la aviónica, ajustes en la célula, ajustes en los sistemas de soporte vital, ajustes en la configuración de vuelo, ajustes en las performances del propulsor, ajustes en la ingeniería digital, etc., acaban dilatando sine die el desarrollo de la versión de producción y su puesta en servicio. Como ejemplo, tienen el caso del T-7A Red Hawk, cuyas pruebas de certificación y cambios de diseño están eternizando su diseño final y su entrega – y eso teniendo en cuenta el poderío tecnológico de Boeing -.
Todo ello me hace temer que estamos “comprando” un producto aún verde. Máxime cuando se está vendiendo que además va a personalizarse profundamente para los requerimientos del Ejército del Aire español.
Indra va a encargarse junto a Airbus, en los simuladores de última generación y el sistema de entrenamiento en tierra – GBTS, Ground Based Training System – que se integrarán en la Base Aérea de Talavera la Real. También de la aviónica y otros sistemas críticos como de identificación como el IFF – identificación amigo-enemigo – del componente aéreo. GMV desarrollará el sistema de navegación inercial y GPS y el computador de misión; Sener, el enlace de datos de la plataforma – Data Link -; Orbital, el grabador de misión; Grupo Oesía, el sistema de gestión de audio; Aertec, un computador de interfaz de datos para la gestión de diferentes subsistemas; e ITP Aero todo lo relacionado con el apartado de apoyo a la operación y el mantenimiento. … Resumiendo: básicamente un profundo rediseño casi al completo – o como lo están vendiendo, una “españolización” – de la electrónica del aparato y de todo el ecosistema necesario. Lo que me lleva a pensar que:
Le estamos haciendo una parte importante del trabajo a los turcos, porque no se engañen, en la aeronáutica moderna el “chasis” es lo de menos. Salvando las distancias, cualquier imbécil con un ordenador y una “impresora” 3D es capaz de construir un cacharro que vuele – imaginen lo que podrían hacer nuestros reputados ingenieros si se les permitiese -. Importa claro, pero lo verdaderamente necesario e innovador es el conjunto de subsistemas imprescindibles para que el aparato vuele con seguridad, se comunique y alcance los objetivos de la misión.
Para más inri utiliza el motor General Electric F404-GE-102 del McDonnell Douglas F-18. Me viene a la mente una segunda reflexión:
En conjunto, desarrollar el “hardware” sería la parte más “sencilla” del proceso. De hecho, iniciativas en ese sentido no han faltado, todas ellas descartadas por motivos económico-políticos. ¡Qué pena! ¡Qué auténtica vergüenza para la industria europea! ¡Nos han robado el partido por culpa del árbitro! – entiéndanme en lo de “árbitro” -.
Conclusiones.
La suerte está echada, el gobierno ha apostado claramente por el nuevo aparato y la brutal campaña publicitaria de difusión del Saeta II trata de vendernos las bondades de ese acuerdo. Hay quienes se alegran de la decisión tomada, pero permítanme disentir y sospechar de los verdaderos motivos.
Creo que la industria española/europea ha perdido una oportunidad clara de crear un producto a medida, avanzado y que sin duda la haría hecho progresar en el frente tecnológico constituyendo el impulso serio que necesita. Parece que no hemos aprendido del caso FCAS, que ante la parálisis y trabas negociadoras de las empresas participantes se está viendo cómo muchos países europeos acaban optando por adquirir el magnífico Lockheed F-35 en detrimento de desarrollar una vital alternativa de futuro que los haga relevantes en el panorama internacional. ¡Estamos “disparándonos en nuestro propio pie”!
Antes de despedirme les dejo además unas infografías que he generado para ilustrar el artículo. ¡Estúdienlas!
Un saludo, Damas y Caballeros!!!
P.d.: ¡Es lo que hay! … Pero bueno, conociendo la idiosincrasia de nuestras gentes, y como suelo decir: «Bien está lo que bien acaba». Jugaremos con las herramientas que tengamos y sabremos sacar provecho de la decisión. Tratemos de ser positivos. ¿Qué opinan ustedes, mis estimados lectores? Para finalizar, les ruego me dejen su opinión con un mensaje, pulsando sobre el título de este artículo y luego bajando hasta la sección de comentarios.