To FCAS, or not to FCAS, that is the question!!!
Buenos días/tardes\noches, mis queridos lectores. El tema que les traigo en esta ocasión no puede parodiar de mejor manera al significado de aquella frase que William Shakespeare acuñó allá por el siglo XV en la primera escena del acto tercero de Hamlet. Dicha frase es usada y considerada como síntesis de los procesos mentales de indecisión y duda.
El Futuro Sistema Aéreo de Combate o FCAS (siglas del inglés Future Combat Air System) es el sistema de sistemas de combate europeo que están desarrollando entre Airbus, Thales Group, Indra Sistemas y Dassault Aviación. El FCAS constará de un Sistema de Armas de Próxima Generación (en inglés, Next-Generation Weapon System, NGWS) así como otros elementos aéreos concebidos de cara al previsible futuro espacio de batalla operacional.
Los componentes del NGWS serán vehículos operados remotamente (enjambres de drones) así como un nuevo caza de sexta Generación (en inglés, New Generation Fighter, NGF).
Antes de entrar al trapo, quisiera hacerles notar algunas ideas de “pensamiento lateral” que vienen al caso respecto al proyecto de avión de combate que les presento hoy.
- En primer lugar, la cierta “proximidad sonora” del término FCAS y la palabra castellana “Fracasar”. Créanme o no, pero la Unión Europea se juega demasiado con este proyecto. Si son pacientes en unos párrafos lo argumentaré adecuadamente.
- En segundo lugar, Shakespeare, alias “El bardo”, fue un escritor británico, y precisamente una coalición de empresas lideradas por el Reino Unido compiten trabajando en una aeronave de características similares.
- En tercer lugar, son conocidas las múltiples ocasiones en que el gobierno anglosajón ha torpedeado las iniciativas industriales europeas en beneficio propio.
- Por último, y tal como sugería al final del primer párrafo de este “post”, es señalada la indecisión y lentitud en la toma de decisiones de calado que recurrentemente afecta a nuestra Comunidad Europea.
Todos estos factores y otros más que expondré a continuación han hecho que estuviese a punto de titular este artículo… “El culebrón FCAS”. Pero, a pesar de lo cercano metafóricamente hablando de esta propuesta de título a la realidad de lo acontecido hasta ahora con el futuro Sistema Aéreo de Combate, mi aversión a cierto tipo de prensa sensacionalista, al estilo comunicativo de esos medios y a los novelones/series rosa, me hizo pensar que ese enunciado ahuyentaría a algún que otro lector, pues degradaría la imagen de calidad y seriedad con que suelo abordar los contenidos de temática militar que os propongo.
Tras esta obligada introducción, paso ahora a plantearles mi punto de vista de este proyecto tecnológico.
El porqué del FCAS.
Parece que no, pero el tiempo pasa y las predicciones se cumplen… ¡la ciencia ficción ha llegado! Aquellas tecnologías que vaticinaban películas como la reciente “Top Gun: Maverick”, “Stealth: La amenaza invisible” entre otras, o incluso la más antigua “FireFox, el arma definitiva” de Clint Easwood, están a día de hoy materializándose.
“Firefox” presentaba un avión capacitado para alcanzar velocidades increíbles; ofrecía una maniobrabilidad jamás soñada por los ingenieros de aviónica occidentales, y poseía un sistema de armas tan futurista que bastaba el pensamiento del piloto para accionarlo. “Stealth”, presentaba los avanzados aviones invisibles A-37 Talon y a “EDI UCAV” un dron de combate tipo Loyal Wingman dirigido por una IA (inteligencia Artificial). “Top Gun” nos muestra el DarkStar hipersónico con motores mixtos de postcombustión turbojet/low-bypass y scramjet… Si, todo ello parece ciencia ficción, pero… ¡no lo es! Todas esas tecnologías están ya aquí, son reales y o bien están ya probándose en túneles de viento/prototipos, o bien algunas de ellas están a poco tiempo de salir a luz pública en forma de aeronaves reales.
¿Por qué?, preguntaba en el título de este apartado. ¿Frente a ello qué tiene Europa? ¿El EF-2000 Eurofighter Thyphoon?… ¡No me hagan reír, por dios! ¡Un avión diseñado en los 80! Por cierto, apenas furtivo según los estándares actuales. No digo que no sea uno de los mejores cazas de su generación (4++), y si… ha vencido en «alguna ocasión» al afamado Lockheed Martin F-22 Raptor – siempre en condiciones ventajosas para el EF-2000 -, tiene cierto porcentaje de materiales compuestos que reducen su reflejo de ondas de radar y se está intentado mantener actualizado gracias a las diversas etapas/tranches con las que se está desarrollando su célula y aviónica, pero tecnológicamente se trata de una plataforma obsoleta en los disputados futuros escenarios de combate previsibles.
Si no se quiere perder el carro de la innovación, la industria aeronáutica europea necesita un reemplazo YA. Ténganlo claro:
No se trata tan solo de un tema puramente de defensa, sino también industrial.
Y no soy el único que piensa así!!!
La industria aeronáutica europea.
Podría hablar de inmnesa la herencia aeronáutica de la vieja europa, pero centrémonos en el ahora.
Si bien la industria alemana soporta prácticamente en solitario el liderazgo en desarrollo e innovación a nivel de armamento de tierra y carros de combate (fundamentalmente Rheninmetal), en cambio la industria aeronáutica europea está liderada por el consorcio Airbus formado por Francia, Alemania, España y el Reino Unido. Fruto de él tenemos aviones militares como el A400M Atlas o en EF-2000 Eurofighter, ambos, proyectos muy ambiciosos que han estado sometidos a no pocas polémicas políticas a lo largo de sus respectivos procesos de desarrollo. El futuro FCAS tampoco iba a estar exento de dichas polémicas.
Tensión Dassault/Airbus.
El chauvinismo francés, siempre ha sido fuente de tensión político-militar, como muestra tienen la turbulenta época en la que Napoleón Bonaparte pretendía regir el destino del mundo. Su creencia en la superioridad y excelencia tanto de sus ciudadanos como de sus creaciones ha dado algún que otro disgusto al pueblo francés ya en el pasado. Durante la Segunda Guerra Mundial sus defensas de la Línea Maginot cedieron como la mantequilla ante el empuje de la apisonadora alemana, y los aviones de diseño francés fueron barridos de los cielos tan pronto dieron comienzo las hostilidades.
Esas y otras duras lecciones no les han bajado del burro respecto a la idea de su dominio en todo lo relativo a cualquier concepto militar. Para ser justos, tampoco les falta algo de razón. Sus aviones en delta Marcel Dassault Mirage de la época de la guerra fría fueron excelentes máquinas de guerra, alcanzando éxitos notables en combate y de exportación, lo que puede llegar a explicar que se crean/tengan por los mejores en diseño aeronáutico de la vieja Europa.
Los franceses están abiertos a colaborar a nivel europeo, pero… siempre que ellos manden… sino… no tienen ningún problema en bajarse del tren y seguir su propio camino, lo que les permite garantizar su independencia tecnológica. Ese comportamiento estuvo a punto de hacer fracasar el proyecto conjunto anglo-francés del Concorde, e hizo fracasar su colaboración en el proyecto del Eurofighter – en cuyas fases iniciales de diseño participaron – del que se retiraron en 1985 dando lugar a que a partir de su proyecto ACX – Avion de Combat eXpérimental – desarrollasen el excelente Dasault Aviation Rafale, muy similar en características al diseño europeo.
En la situación actual, la puntera empresa española INDRA, dentro de su línea de I+D de defensa, está o si decidida a continuar desarrollando la tecnología electrónica que gestionará los nuevos campos de batalla aeronáutica. Los franceses, con o sin la ayuda de la Unión Europea y en aras de esa independencia tecnológica que mencionaba antes, están completamente decididos a diseñar nuevas máquinas de combate a la altura de los tiempos. Europa, tensionada y sometida a constantes diatribas económico-políticas no tiene la suficiente coherencia y serenidad necesarias para acometer en conjunto un proyecto tan complejo como el desarrollo de una nueva generación de aeronaves de sexta generación capaces de hacer frente a los retos que la geopolítica está planteando. Todo ello ha generado una lucha de poder entre Dassault y Airbus acerca del diseño y posterior control industrial del proyecto que a la postre se ha convertido en un Tira y afloja – a mi modo de ver todo un curioso y divertido culebrón al más puro estilo de los novelones televisivos – que perjudica y retrasa innecesariamente el futuro del futuro avión de combate europeo.
Ese retraso es un tema que me preocupa especialmente. En la actualidad, los tiempos de desarrollo de sistemas de esa complejidad son enormes. Se tardan años – por no decir décadas – desde que se proponen las especificaciones iniciales, se construyen, prueban y afinan los prototipos, y finalmente entran en servicio el/los productos resultantes. Tengan claro que, en estos momentos, mis queridos lectores, el tiempo es fundamental. Se intuye un posible conflicto global en el horizonte, como se viene diciendo ya desde la época del Imperio Romano:
Si quieres la paz prepárate para la guerra.
Y Europa sabe que o bien desarrolla un sistema de combate aéreo pronto o bien tendrá que comprar tecnología al “amigo americano”, con lo cual tanto la importante inversión económica, como el I+D, como el coste de oportunidad escaparán definitivamente a otros lares. Así que o “Europa” da su brazo a torcer y permite que los franceses conserven cierto liderazgo en este desarrollo concreto o bien se las apaña como pueda y “compra” lo que otros les permitan comprar. Esta última opción ha levantado no pocas polémicas y suspicacias políticas destapando nuestra compleja realidad empresarial. Léanse como ejemplos la muy discutida compra de aviones Lockheed Martin F-35 Lighning II por parte del ejército suizo, o la bajada de pantalones alemana con una adquisición similar dada la ausencia de alternativas europeas.
Afortunadamente a la luz de las últimas informaciones en los medios de comunicación parece ser que por fin la industria europea, ante el “baño de realidad”, ha decidido por fin aclarar el panorama y unificar esfuerzos, allanando el camino para hacer realidad este proyecto común que confío llegue a buen puerto. Esperemos que, según comenta la agencia EFE, los primeros vuelos de prueba del demostrador del futuro caza europeo tengan por fin lugar en 2028 como se estima.
Consideraciones finales.
Para no saturarlos voy a evitar extenderme mucho más en este artículo pero, si bien el tema merece otro análisis detallado más adelante, no quiero dejar de dar unas pinceladas de algunas cuestiones aledañas al tema principal.
- Las cuestiones políticas acaban teniendo consecuencias en las decisiones industriales y en nuestro caso también militares. Parece que el Brexit le va a salir caro a la británica Rolls-Royce, fabricante del motor Eurojet EJ200, que propulsa el Eurofighter EF-2000, ya que no van a poder “pillar tajada” ni “meter la zarpa” en el proyecto europeo. El futuro propulsor del FCAS será desarrollado en cooperación por una UTE compuesta por la francesa Safran Aircraft Engines y la alemana MTU Aero Engines, con la española ITP Aero como socio adicional. Confío en que evalúen la posibilidad de utilizar la nueva tecnología de motores por Ondas de Detonación, lo que podría constituir una auténtica revolución en el mundo de la propulsión aeronáutica.
- El nuevo proyecto británico de avión de sexta generación es, por decirlo de forma elegante, competencia directa – todos sabemos cómo se las gastan nuestros “vecinos” anglosajones – del desarrollo europeo. La industria británica, que durante muchos años fue máximo exponente del desarrollo aeronáutico internacional hasta que cometió el error de vender los primeros motores de reacción a los rusos, ha perdido todo el brillo y glamour de antaño. Quiere recuperar cierta dignidad en ese aspecto y está apostando por un proyecto diseñado a su medida en el que su avanzada planta motriz está siendo uno de los pilares fundamentales de su desarrollo. Está consiguiendo llamar la atención y atraer a países como Japón e Italia. Veremos cómo les sale el tema… desde luego les va a salir cara la aventura… ¡muy cara!
- Antes hablaba del “Amigo Americano”. Egoistamente – reservaron para si al F-22 Raptor – se está frotando las manos vendiendo un producto muy avanzado, pero plagado de problemas y limitaciones, ya que actualmente no tienen competencia en el mercado internacional. Me refiero al Lockheed Martin F-35 Lightning II , un producto que no satisface a nadie por su costo, complejidad y peajes logísticos asociados. Es una aeronave de utilidad en el mercado europeo donde su limitado alcance operativo no es especial problema, pero en el mercado asiático, donde por las distancias se hace necesario el repostaje en vuelo, si es factor determinante por no decir casi excluyente. Los Air Tankers son objetivos fáciles y muy vulnerables, como los australianos están empezando a darse cuenta ahora.
- Los aviones furtivos como están creciendo como setas. No me refiero al proyecto americano NGAD ni espectacular Chengdu J-20 Mighty Dragon, desarrollado este último entre otras razones gracias al eficaz servicio de espionaje tecnológico chino… Me explico: Ahora cualquier país con medios y voluntad puede fabricar un avión de avanzadas caraterísticas y con tecnologías furtivas de aceptable nivel. Hoy en día gracias a la informática, a los sistemas CAD, al cálculo digital de estructuras y a la impresión 3D, cualquiera puede diseñar una aeronave lo suficientemente avanzada como para competir con ciertas garantías de éxito en el mercado de la aviación militar. No es “barato”, ¡no!… solo cuestión de “echarle güevos”. La prueba… los nuevos prototipos coreano KF-21 Boramae y turco TAI TFX – Incluso Japón estaba desarrollando su propio prototipo, pero finalmente ha decidido unirse al proyecto británico –. Estoy seguro de que cuando se materialicen saldrán al mercado de exportación en condiciones económicas ventajosas respecto a las propuestas occidentales de los fabricantes “tradicionales”, lo que a buen seguro restará a estos potenciales clientes, haciendo a estos aún más difícil de amortizar sus inversiones en I+D.
Epilogo.
La realidad se impone. La tecnología evoluciona, la industria crece, pasó ya la expectación del momento “B-21 Raider”. Se presentó en público, ya sabemos qué es y cuál es su apariencia exterior – sus sistemas electrónicos internos son harina de otro costal -. Se trata sin duda de un producto excepcional calidad y tema que pretendo cubrir más adelante cuando disponga de criterio e información fidedigna – más allá del chamulleo con el que los “enterados” están inundando las redes en estos momentos. Saben que trato estos temas con todo el rigor posible y prefiero informarme bien antes de opinar –, pero lo que sí puedo decirles ahora es que ni por asomo veo a la Unión Europea ni al consorcio Airbus capacitados para desarrollar una aeronave de características similares, no tanto por las cuestiones técnicas en sí – que las tiene – sino por las tiranteces políticas a las que ya me he referido antes. Así que:
¡Centrémonos ahora!… ¡Céntrese Europa ahora!
Ciertamente mi consejo es que la Unión Europea necesita apostar con nitidez por el FCAS y debe esforzarse y tratar de mantener algo de relevancia a nivel industrial – como he insinuado antes, ya cualquiera puede fabricar un avión -, más ahora que estamos comprobando que nuestra posición geoestratégica está en entredicho y podemos acabar convirtiéndonos en un actor irrelevante a nivel internacional.
¿Lo conseguiremos? No lo sé, no soy adivino, pero como he sugerido en algunos de mis artículos, en la actualidad el papel de los ejércitos – y por supuesto incluye lo que se refiere a la vertiente aeronáutica – más que ofensivo es garantizar el status socioeconómico de los países… y… con una industria militar débil… ¡Piensen!
Un saludo, Damas y Caballeros!!!
P.d.: Un apunte más, algunos de los bocetos/mockup preliminares del FCAS que se han mostrado a los medios – como el que ilustra la cabecera de este artículo -, dan la impresión de que se trata de un aparato «bastante convencional»… veremos en qué queda al final. Documentar este artículo ha requerido consultar, contrastar y resumir diversas fuentes de valor escogidas/discriminadas por su interés y/o calidad, así que les recomiendo visiten los enlaces que acompañan al texto. ¿Y quién sabe?… se agolpan actualizaciones/informaciónes a medida que pasan los días… ¡Quizá tengan la suerte de leer otro de mis excelentes artículos para «redondear» el tema!
😯
F-5 vs Saeta II: ¿La gran oportunidad perdida?
A veces uno se siente afortunado y cumple uno de sus sueños. Tenía clavada la espinita de visitar el Ala 23 donde vuela el viejo y querido Northrop F-5M Freedom Fighter. Me quedé a las puertas de acudir al Spotter Day de 2019 y a la sesión para spotters del Extremach Loop celebrado el día 23 de abril de 2022, pero en esta ocasión anduve atento y pude inscribirme como spotter.
Hoy les voy a hablar de la “necesaria” transición de nuestro querido F-5 a la nueva propuesta que el gobierno y Airbus han designado para sustituir a una aeronave que se ha ganado justamente el prestigio y el cariño de la mayoría de nuestros pilotos militares – incluso nuestra Princesa Leonor lo ha pilotado recientemente -.
Antes de darle contenido al título de este post me gustaría comentarles lo poco afortunado que me parece que hayan puesto al futuro reemplazo del avión de entrenamiento avanzado de nuestro Ejército del Aire un nombre tan emblemático para la historia y la industria aeronáutica española – ¿Tendrían donde elegir! -.
Llámenme conspiranoico pero me parece un sibilino intento de ensombrecer – o borrar – el legado de una industria netamente nacional, engendrado en “otros tiempos” – tiempos en los que muy pocos países tenían la capacidad de desarrollar un avión a reacción – y sustituirlo por un sucedáneo desarrollado en el extranjero. ¡Está muy de moda opacar cierta parte de la historia! Políticamente puede salirles el tiro por la culata dado que casi con toda seguridad muchos neófitos de la historia de nuestra aviación se pondrán a investigar qué era el “Saeta” – Hispano Aviación HA-200/220 -, sus orígenes, qué significó en su momento y qué representó para la industria nacional y su prestigio en el extranjero. Averiguarán la excelente acogida que tuvo en su día en su “puesta de largo” internacional en el Salón Aeronáutico de Le Bourget de 1957 y que la Fuerza Aérea Egipcia fue su principal cliente de exportación – lo fabricó bajo licencia con la denominación Helwan HA-200 -; Además, que varios ejemplares de HA-200 y HA-220, tras ser retirados por el Ejército del Aire español en los años 80, fueron adquiridos por coleccionistas privados y museos, principalmente en Estados Unidos y Alemania, donde algunos los siguen volando. Sin duda el Saeta es muy querido y aplaudido en aquellas exhibiciones aéreas donde aún vuela y nos representa.
Hablemos del F-5.
Es de obligada necesidad contarles algo de él.
Fue diseñado en los sesenta para la Guerra Fría y los requerimientos aquella época, buscando la sencillez, bajo coste y facilidad de mantenimiento. ¿Qué decirles de nuestro querido amigo alado que ya no sepan?
Más allá de datos técnicos u operativos que pueden consultar en múltiples artículos en internet, he de decirles que me parece uno de los aviones más bonitos que he tenido la suerte de admirar de cerca y de acariciar su fuselaje con mis viejas y cansadas manos de largos y delgados dedos. Es un avión del que estoy francamente enamorado y del que poseo varias de las maquetas que más orgullosamente destaco en mi colección particular. Además de haber sido el primer reactor supersónico construido en España bajo licencia por Construcciones Aeronáuticas en Getafe – lo que supuso un salto tecnológico para nuestra industria aeronáutica y consolidó capacidades que desembocarían en la participación española en programas europeos como el Eurofighter Typhoon -, durante más de medio siglo ha sido el principal avión de transición hacia la aviación de combate moderna. ¡Y está pronto a ser jubilado y dejar de surcar nuestros cielos!
Por ello, no pude resistirme a asistir como spotter a la celebración de las 300.000 horas de vuelo y cerca de 2000 pilotos formados en la jornada desarrollada en la Base Aérea de Talavera la Real este pasado 23 de abril de 2026
Les muestro a continuación alguna de las fotografías que tomé, disfrútenlas:
¿Qué? … ¡unas fotografías cojonudas! … ¿verdad?
Galería aparte, también es necesario para este artículo decirles porqué necesita ser sustituido muy a pesar de que a algunos nostálgicos de la aeronáutica – entre los que me incluyo – nos de cierta pena.
Dado que entraron en servicio en los años sesenta, podríamos hablar de temas de mecánica, repuestos, y fatiga estructural, etc., pero no cabe duda de que, aunque actualizados a la versión F-5M del 2000 al 2003 con la incorporación de nueva aviónica, sistemas de navegación, y la modernización de la cabina con pantallas multifunción para alargar su vida operativa, fueron diseñados para unos requerimientos y escenarios que han evolucionado mucho desde entonces.
Los pilotos actuales deben acostumbrarse desde fases tempranas a lidiar con pantallas multifunción, guerra electrónica, sensores integrados, comunicaciones cifradas, drones/Loyal Wingman, combate en red, y escenarios complejos y cambiantes. Por otra parte, en la actualidad en los entrenadores modernos se integra la electrónica de vuelo necesaria para generar conciencia situacional y realizar simulación avanzada, lo que permite, por ejemplo, ejercicios de vuelo real mientras se combate contra “objetivos virtuales”.
Estas y otras cuestiones exponen claramente carencias para las que el F-5 no fue diseñado – ¡el mundo digital!, ¡qué se le va a hacer! – y que son imprescindibles en los entornos de combate modernos, máxime si se necesita un entrenador que permita preparar a los pilotos para dar el salto a aeronaves más avanzadas como el Eurofighter, el posible Lockheed F-35B embarcado, o el futuro FCAS.
Y parece que el TAI Hürjet turco – Airbus Saeta-II para nosotros – ha sido el candidato elegido.
Hablemos del Saeta II.
Dejemos la parte técnica para cuando el primer aparato de producción sea entregado.
Como he comentado en algún foro, quizá en un futuro el Hürjet sea una buena aeronave, pero ahora no es más que una dudosa promesa y un demérito para la industria aeronáutica española y su más que probada capacidad de desarrollar productos de calidad (hasta EE. UU., ha usado un desarrollo español para rescatar a uno de sus pilotos derribados en el reciente conflicto de Irán)!!!
Como dice la biblia … “hay que darle al cesar lo que es del cesar y a dios lo que es de dios”. Es justo reconocer que la industria turca está creando productos de probada eficacia. Esta rotunda afirmación me sirve en contraposición para criticar a la industria europea.
Parece que por ciertos sectores políticos está muy mal visto invertir en la industria de defensa. Cualquier intento de desarrollar tecnología militar se ve sacudida por una horda de críticos antibelicistas que torpedean a un sector que día a día está demostrando ser necesario para mantener el statu quo y la calidad/nivel de vida de Occidente. No digo que Europa no esté investigando y desarrollando productos de calidad, pero le está costando sangre, sudor y lágrimas enfrentarse a los “elementos”. Otros – en nuestro caso Turquía -, con las ideas más claras, con menos trabas y con visión de futuro, están aprovechando los huecos que estamos dejando para progresar e innovar en un mundo donde solo los halcones sin remordimientos acaban ganando batallas.
El Hürjet es un producto incipiente del que apenas han volado un par de prototipos en fase de pruebas. Los que conocen el mundo de la aviación saben lo complicado que es el desarrollo de aeronaves. Desde su concepción hasta su puesta en servicio pasan años, sino décadas. Ajustes en la aviónica, ajustes en la célula, ajustes en los sistemas de soporte vital, ajustes en la configuración de vuelo, ajustes en las performances del propulsor, ajustes en la ingeniería digital, etc., acaban dilatando sine die el desarrollo de la versión de producción y su puesta en servicio. Como ejemplo, tienen el caso del T-7A Red Hawk, cuyas pruebas de certificación y cambios de diseño están eternizando su diseño final y su entrega – y eso teniendo en cuenta el poderío tecnológico de Boeing -.
Todo ello me hace temer que estamos “comprando” un producto aún verde. Máxime cuando se está vendiendo que además va a personalizarse profundamente para los requerimientos del Ejército del Aire español.
Indra va a encargarse junto a Airbus, en los simuladores de última generación y el sistema de entrenamiento en tierra – GBTS, Ground Based Training System – que se integrarán en la Base Aérea de Talavera la Real. También de la aviónica y otros sistemas críticos como de identificación como el IFF – identificación amigo-enemigo – del componente aéreo. GMV desarrollará el sistema de navegación inercial y GPS y el computador de misión; Sener, el enlace de datos de la plataforma – Data Link -; Orbital, el grabador de misión; Grupo Oesía, el sistema de gestión de audio; Aertec, un computador de interfaz de datos para la gestión de diferentes subsistemas; e ITP Aero todo lo relacionado con el apartado de apoyo a la operación y el mantenimiento. Resumiendo: básicamente un profundo rediseño casi al completo – o como lo están vendiendo, una “españolización” – de la electrónica del aparato y de todo el ecosistema necesario. Lo que me lleva a pensar que:
Le estamos haciendo una parte importante del trabajo a los turcos, porque no se engañen, en la aeronáutica moderna el “chasis” es lo de menos. Salvando las distancias, cualquier imbécil con un ordenador y una “impresora” 3D es capaz de construir un cacharro que vuele – imaginen lo que podrían hacer nuestros reputados ingenieros si se les permitiese -. Importa claro, pero lo verdaderamente necesario e innovador es el conjunto de subsistemas imprescindibles para que el aparato vuele con seguridad, se comunique y alcance los objetivos de la misión.
Para más inri utiliza el motor General Electric F404-GE-102 del McDonnell Douglas F-18. Me viene a la mente una segunda reflexión:
Desarrollar el “hardware” sería la parte más “sencilla” del proceso. De hecho, iniciativas en ese sentido no han faltado, todas ellas descartadas por motivos económico-políticos. ¡Qué pena! ¡Qué auténtica vergüenza para la industria europea! ¡Nos han robado el partido por culpa del árbitro! – entiéndanme en lo de “árbitro” -.
Conclusiones.
La suerte está echada, el gobierno ha apostado claramente por el nuevo aparato y la brutal campaña publicitaria de difusión del Saeta II trata de vendernos las bondades de ese acuerdo. Hay quienes se alegran de la decisión tomada, pero permítanme disentir y sospechar de los verdaderos motivos.
Creo que la industria española/europea ha perdido una oportunidad clara de crear un producto a medida, avanzado y que sin duda la haría hecho avanzar en el frente tecnológico constituyendo el impulso serio que necesita. Parece que no hemos aprendido del caso FCAS, que ante la parálisis y trabas negociadoras de las empresas participantes se está viendo cómo muchos países europeos acaban optando por adquirir el magnífico Lockheed F-35 en detrimento de desarrollar una vital alternativa de futuro que los haga relevantes en el panorama internacional. ¡Estamos “disparándonos en nuestro propio pie”!
Antes de despedirme les dejo además unas infografías que he generado para ilustrar el artículo. ¡Estúdienlas!
Un saludo, Damas y Caballeros!!!
P.d.: ¡Es lo que hay! … Pero bueno, conociendo la idiosincrasia de nuestras gentes, y como suelo decir: «Bien está lo que bien acaba». Jugaremos con las herramientas que tengamos y sabremos sacar provecho de la decisión. Tratemos de ser positivos. ¿Qué opinan ustedes, mis estimados lectores? Para finalizar, les ruego me dejen su opinión con un mensaje, pulsando sobre el título de este artículo y luego bajando hasta la sección de comentarios.