F-5 vs Saeta II: ¿La gran oportunidad perdida?

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A veces uno se siente afortunado y cumple uno de sus sueños. Tenía clavada la espinita de visitar el Ala 23 donde vuela el viejo y querido Northrop F-5M Freedom Fighter. Me quedé a las puertas de acudir al Spotter Day de 2019 y a la sesión para spotters del Extremach Loop celebrado el día 23 de abril de 2022, pero en esta ocasión anduve atento y pude inscribirme como spotter.

Hoy les voy a hablar de la “necesaria” transición de nuestro querido F-5 a la nueva propuesta que el gobierno y Airbus han designado para sustituir a una aeronave que se ha ganado justamente el prestigio y el cariño de la mayoría de nuestros pilotos militares – incluso nuestra Princesa Leonor lo ha pilotado recientemente -.

Antes de darle contenido al título de este post me gustaría comentarles lo poco afortunado que me parece que hayan puesto al futuro reemplazo del avión de entrenamiento avanzado de nuestro Ejército del Aire un nombre tan emblemático para la historia y la industria aeronáutica española – ¿Tendrían donde elegir! -.

Llámenme conspiranoico pero me parece un sibilino intento de ensombrecer – o borrar – el legado de una industria netamente nacional, engendrado en “otros tiempos” – tiempos en los que muy pocos países tenían la capacidad de desarrollar un avión a reacción – y sustituirlo por un sucedáneo desarrollado en el extranjero. ¡Está muy de moda opacar cierta parte de la historia! Políticamente puede salirles el tiro por la culata dado que casi con toda seguridad muchos neófitos de la historia de nuestra aviación se pondrán a investigar qué era el “Saeta” – Hispano Aviación HA-200/220 -, sus orígenes, qué significó en su momento y qué representó para la industria nacional y su prestigio en el extranjero. Averiguarán la excelente acogida que tuvo en su día en su “puesta de largo” internacional en el Salón Aeronáutico de Le Bourget de 1957 y que la Fuerza Aérea Egipcia fue su principal cliente de exportación – lo fabricó bajo licencia con la denominación Helwan HA-200 -; Además, que varios ejemplares de HA-200 y HA-220, tras ser retirados por el Ejército del Aire español en los años 80, fueron adquiridos por coleccionistas privados y museos, principalmente en Estados Unidos y Alemania, donde algunos los siguen volando. Sin duda el Saeta es muy querido y aplaudido en aquellas exhibiciones aéreas donde aún vuela y nos representa.

Hablemos del F-5.

Es de obligada necesidad contarles algo de él.

Fue diseñado en los sesenta para la Guerra Fría y los requerimientos aquella época. Se buscaba la sencillez, bajo coste y facilidad de mantenimiento. ¿Qué decirles de nuestro querido amigo alado que ya no sepan?

Más allá de datos técnicos u operativos que pueden consultar en múltiples artículos en internet, he de decirles que me parece uno de los aviones más bonitos que he tenido la suerte de admirar de cerca y de acariciar su fuselaje con mis viejas y cansadas manos de largos y delgados dedos. Es un avión del que estoy francamente enamorado y del que poseo varias de las maquetas que más orgullosamente destaco en mi colección particular. Además de haber sido el primer reactor supersónico construido en España bajo licencia por Construcciones Aeronáuticas en Getafe – lo que supuso un salto tecnológico para nuestra industria aeronáutica y consolidó capacidades que desembocarían en la participación española en programas europeos como el Eurofighter Typhoon -, durante más de medio siglo ha sido el principal avión de transición hacia la aviación de combate moderna. ¡Y está pronto a ser jubilado y dejar de surcar nuestros cielos!

Por ello, no pude resistirme a asistir como spotter a la celebración de las 300.000 horas de vuelo y cerca de 2000 pilotos formados en la jornada desarrollada en la Base Aérea de Talavera la Real este pasado 23 de abril de 2026

Les muestro a continuación algunas de las fotografías que tomé, disfrútenlas:

¿Qué? … ¡unas fotografías cojonudas! … ¿verdad?

Galería aparte, también es necesario para este artículo decirles porqué necesita ser sustituido muy a pesar de que a algunos nostálgicos de la aeronáutica – entre los que me incluyo – nos de cierta pena.

Dado que entraron en servicio en los años sesenta, podríamos aludir a razones  de mecánica, repuestos, y fatiga estructural, etc., pero no cabe duda de que, aunque actualizados a la versión F-5M del 2000 al 2003 con la incorporación de nueva aviónica, sistemas de navegación, y la modernización de la cabina con pantallas multifunción para alargar su vida operativa, fueron diseñados para unos requerimientos y escenarios que han evolucionado mucho desde entonces.

Los pilotos actuales deben acostumbrarse desde fases tempranas a lidiar con pantallas multifunción, guerra electrónica, sensores integrados, comunicaciones cifradas, drones/Loyal Wingman, combate en red, y escenarios complejos y cambiantes. Por otra parte, en la actualidad en los entrenadores modernos se integra la electrónica de vuelo necesaria para generar conciencia situacional y realizar simulación avanzada, lo que permite, por ejemplo, ejercicios de vuelo real mientras se combate contra “objetivos virtuales”.

Estas y otras cuestiones exponen claramente carencias para las que el F-5 no fue diseñado – ¡el mundo digital!, ¡qué se le va a hacer! – y que son imprescindibles en los entornos de combate modernos, máxime si se necesita un entrenador que permita preparar a los pilotos para dar el salto a aeronaves más avanzadas como el Eurofighter, el posible Lockheed F-35B embarcado, o el futuro FCAS.

Y parece que el TAI Hürjet turco – Airbus Saeta-II para nosotros – ha sido el candidato elegido.

Hablemos del Saeta II.

Dejemos la parte técnica para cuando el primer aparato de producción sea entregado.

Como he comentado en algún foro, quizá en un futuro el Hürjet sea una buena aeronave, pero ahora no es más que una dudosa promesa y un demérito para la industria aeronáutica española y su más que probada capacidad de desarrollar productos de calidad (hasta EE. UU., ha usado un desarrollo español para rescatar a uno de sus pilotos derribados en el reciente conflicto de Irán)!!!

Como dice la biblia … “hay que darle al cesar lo que es del cesar y a dios lo que es de dios”. Es justo reconocer que la industria turca está creando productos de probada eficacia. Esta rotunda afirmación me sirve en contraposición para criticar a la industria europea.

Parece que por ciertos sectores políticos está muy mal visto invertir en la industria de defensa. Cualquier intento de desarrollar tecnología militar se ve sacudida por una horda de críticos antibelicistas que torpedean a un sector que día a día está demostrando ser necesario para mantener el statu quo y la calidad/nivel de vida de Occidente. No digo que Europa no esté investigando y desarrollando productos de estándares elevados y excelencia operativa, pero le está costando sangre, sudor y lágrimas enfrentarse a los “elementos”. Otros – en nuestro caso Turquía -, con las ideas más claras, con menos trabas y con visión de futuro, están aprovechando los huecos que estamos dejando para progresar e innovar en un mundo donde solo los halcones sin remordimientos acaban ganando batallas.

El Hürjet es un producto incipiente del que apenas han volado un par de prototipos en fase de pruebas. Los que conocen el mundo de la aviación saben lo complicado que es el desarrollo de aeronaves. Desde su concepción hasta su puesta en servicio pasan años, sino décadas. Ajustes en la aviónica, ajustes en la célula, ajustes en los sistemas de soporte vital, ajustes en la configuración de vuelo, ajustes en las performances del propulsor, ajustes en la ingeniería digital, etc., acaban dilatando sine die el desarrollo de la versión de producción y su puesta en servicio. Como ejemplo, tienen el caso del T-7A Red Hawk, cuyas pruebas de certificación y cambios de diseño están eternizando su diseño final y su entrega – y eso teniendo en cuenta el poderío tecnológico de Boeing -.

Todo ello me hace temer que estamos “comprando” un producto aún verde. Máxime cuando se está vendiendo que además va a personalizarse profundamente para los requerimientos del Ejército del Aire español.

Indra va a encargarse junto a Airbus, en los simuladores de última generación y el sistema de entrenamiento en tierra – GBTS, Ground Based Training System – que se integrarán en la Base Aérea de Talavera la Real. También de la aviónica y otros sistemas críticos como de identificación como el IFF – identificación amigo-enemigo – del componente aéreo. GMV desarrollará el sistema de navegación inercial y GPS y el computador de misión; Sener, el enlace de datos de la plataforma – Data Link -; Orbital, el grabador de misión; Grupo Oesía, el sistema de gestión de audio; Aertec, un computador de interfaz de datos para la gestión de diferentes subsistemas; e ITP Aero todo lo relacionado con el apartado de apoyo a la operación y el mantenimiento. … Resumiendo: básicamente un profundo rediseño casi al completo – o como lo están vendiendo, una “españolización” – de la electrónica del aparato y de todo el ecosistema necesario. Lo que me lleva a pensar que:

¡Estamos comprando un trozo de chapa con alas!

Le estamos haciendo una parte importante del trabajo a los turcos, porque no se engañen, en la aeronáutica moderna el “chasis” es lo de menos. Salvando las distancias, cualquier imbécil con un ordenador y una “impresora” 3D es capaz de construir un cacharro que vuele – imaginen lo que podrían hacer nuestros reputados ingenieros si se les permitiese -. Importa claro, pero lo verdaderamente necesario e innovador es el conjunto de subsistemas imprescindibles para que el aparato vuele con seguridad, se comunique y alcance los objetivos de la misión.

Para más inri utiliza el motor General Electric F404-GE-102 del McDonnell Douglas F-18. Me viene a la mente una segunda reflexión:

¿No habría sido posible diseñar una célula propia con un propulsor europeo?

En conjunto, desarrollar el “hardware” sería la parte más “sencilla” del proceso. De hecho, iniciativas en ese sentido no han faltado, todas ellas descartadas por motivos económico-políticos. ¡Qué pena! ¡Qué auténtica vergüenza para la industria europea! ¡Nos han robado el partido por culpa del árbitro! – entiéndanme en lo de “árbitro” -.

Conclusiones.

La suerte está echada, el gobierno ha apostado claramente por el nuevo aparato y la brutal campaña publicitaria de difusión del Saeta II trata de vendernos las bondades de ese acuerdo. Hay quienes se alegran de la decisión tomada, pero permítanme disentir y sospechar de los verdaderos motivos.

Creo que la industria española/europea ha perdido una oportunidad clara de crear un producto a medida, avanzado y que sin duda la haría hecho progresar en el frente tecnológico constituyendo el impulso serio que necesita. Parece que no hemos aprendido del caso FCAS, que ante la parálisis y trabas negociadoras de las empresas participantes se está viendo cómo muchos países europeos acaban optando por adquirir el magnífico Lockheed F-35 en detrimento de desarrollar una vital alternativa de futuro que los haga relevantes en el panorama internacional. ¡Estamos “disparándonos en nuestro propio pie”!

Antes de despedirme les dejo además unas infografías que he generado para ilustrar el artículo. ¡Estúdienlas!

Un saludo, Damas y Caballeros!!!

P.d.: ¡Es lo que hay! … Pero bueno, conociendo la idiosincrasia de nuestras gentes, y como suelo decir: «Bien está lo que bien acaba».  Jugaremos con las herramientas que tengamos y sabremos sacar provecho de la decisión. Tratemos de ser positivos. ¿Qué opinan ustedes, mis estimados lectores? Para finalizar, les ruego me dejen su opinión con un mensaje, pulsando sobre el título de este artículo y luego bajando hasta la sección de comentarios.

🤔✈

De la necesidad virtud: Por un Museo del Aire en Sevilla (Parte II)!!!

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Sin más preámbulos… Hay muchas maneras de enfocar la segunda parte del proyecto que inicialmente les propuse el pasado año, mis estimados apasionados de la «militaria«… Si, muchas, … enfoques formales, enfoques técnicos, enfoques económicos, culturales, etc., … muchas,… pero en cualquier caso hablamos de un museo, de un espacio expositivo donde alojar elementos a exhibir/conservar – Les insto encarecidamente a revisar las alegaciones preliminares argumentadas en la «Parte I» -. Definámoslo.

Espacios.

Pero… ¿Qué es un museo?… Es más… ¿Qué es un «Museo del Aire«?

Un museo es una institución que colecciona, conserva, estudia y exhibe objetos de valor cultural, artístico, científico o histórico. Su función varía, según el tema, el público y el objetivo que persiguen. En nuestro caso el Museo del aire sería la institución destinada a educar, entretener, investigar y preservar el patrimonio de la aviación española para disfrute de curiosos, expertos e historiadores.

Y… en todo museo, el “espacio/recinto” constituye un elemento fundamental para su concepción y diseño, ya que influye en la forma de presentar y comunicar las colecciones, así como en la experiencia y el disfrute de los visitantes. Sus espacios deben adaptarse a las necesidades y características de las obras, respetando su valor y su integridad, y facilitando su conservación, estudio y difusión. Por otra parte, las edificaciones para los museos suelen ser de dos tipos: los costosos edificios que se construyen específicamente para albergar un museo, y los que se reutilizan o rehabilitan a partir de una construcción preexistente. Este último es nuestro caso, pues para el proyecto que les formulo no sería  necesario edificar ninguna estructura adicional, por lo que la inversión necesaria en este aspecto sería mínima.

Propongo usar las instalaciones del Acuartelamiento de Tablada… ¡es el lugar perfecto! Conjuga/conjugaría con armonía la arquitectura, el contenido, así como la funcionalidad y la estética adecuadas para reflejar la identidad de su carácter netamente sevillano, con la misión del museo y de las aeronaves allí expuestas. En la actualidad dispone tanto de edificios de estructuras y estilos clásicos (Capilla, Edificio de Tiro de Pichón, Pabellón de oficiales – que acoge una pequeña colección museística – y zona de monumentos), junto con otros más modernos y adecuados para alojar elementos y aeronaves de valor histórico/técnico. Me refiero en este último caso a los hangares y la Torre de Control, ambas edificaciones son muy necesarias y adecuadas dado que en algunos aspectos se deben considerar la iluminación, la temperatura, la humedad, la seguridad y la accesibilidad. Por último y no menos importante, también dispone de espacios exteriores en los que ubicar material menos sensible a la intemperie, equipos móviles y/o de mayor tamaño.

Para ser más concreto, propongo la cesión por parte de las autoridades del complejo de al menos dos de los hangares y una de las zonas exteriores para exhibir los aparatos de los que trataré en los siguientes epígrafes:

  • En primer lugar, por su ubicación y tamaño, el antiguo gran hangar donde se reparaban los Lockheed C-130 Hércules, situado en el extremo noroeste del recinto (llamémoslo Hangar-A).
  • En segundo lugar, el más clásico, arquitectónicamente hablando, de techo rojizo situado apenas a unos metros (llamémoslo Hangar-B).
  • Y, en tercer lugar, la zona de aparcamientos junto al Dornier DO-27/CASA C-127 del monumento a los Grandes Vuelos (llamémosla Zona-C).

Los motivos para elegirlos son los siguientes:

  • El volumen/área disponle en el Hangar-A permitiría alojar el grueso de las aeronaves, las de mayor tamaño o las de alas rotatorias.
  • El Hangar-A podría acoger los aviones o helicópteros más modernos, así como otros elementos asociados (motores, utilería, armamento, etc.).
    El Hangar-B, de estructura más clásica, podría acoger un museo de material y panelería relacionada, como por ejemplo consolas de radar, algún antiguo simulador similar a los expuestos en el Museo de CuatroVientos, cartelería y trípticos informativos, y maquetas de aviones.
  • El Hangar-B, por otro lado, podría utilizarse para proyecciones/presentaciones relacionadas con el mundo de la aviación, conferencias y actos públicos, e incluso dotarlo con una tienda de merchandising que tanto éxito tienen en otros museos y/concentraciones aeronáuticas.
  • Por su ubicación y distribución, la zona de los hangares A y B sería además fácilmente acotable de cara a las visitas concertadas – a nadie le gustaría una jauría de curiosos merodeando sin control por la zona -. Por otra parte, llegado el momento se podría habilitar un acceso directo para visitantes desde el exterior a través de la Avda. Maestranza Aérea.
  • La zona-C al aire libre, permitiría exponer las aeronaves menos sensibles a la intemperie como algún de transporte de mediano tamaño, algún sistema de radar móvil o defensa aérea, exhibiciones de drones y/o exposiciones/cesiones temporales de material relacionado. Hubiese sido interesante para esta zona, y pensando en el posible incremento futuro del número de aeronaves, considerar en su lugar el área libre aledaña en el extremo sur que es actualmente el helipuerto del acuartelamiento, pero la considero de utilidad para el propio uso interno del complejo en su función principal por lo que entiendo que los responsables se resistirían con toda lógica a cederlo.

Bien… podría ser más ambicioso, disparar más alto o extenderme más, pero a buen seguro todos ustedes intuyen ya el camino que les estoy marcando.

Las aeronaves.

En el primer artículo que he dedicado a presentarles este proyecto mencionaba la palabra “coyuntura”.

¿A qué me refiero con ello?

Dada la situación actual del Ejército del Aire y las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (Policía y Guardia Civil), estamos atravesando un momento determinante: por una parte, nos encontramos con el envejecimiento y/o la obsolescencia de las células de algunos aparatos que han prestado gran servicio en nuestras fuerzas armadas. Por otra parte, la guerra de Ucrania y otros conflictos están obligando a todos los ejércitos a forzar una imprescindible transición tecnológica, en especial en el seno del Ejército del Aire, que se ve abocado a una renovación de material para situarse a la altura de de los nuevos escenarios de combate altamente tecnologizado y a los nuevos tipos de amenaza militar. Por ello, muchos de esos aparatos, que han servido fielmente a los intereses nacionales durante décadas, están llegando al final de su vida operativa y se enfrentan ahora a un destino incierto. Algunos de ellos serán canibalizados y despojados de sus componentes más útiles para mantener operativos otros de su clase. Los que estén en mejores condiciones se venderán de segunda mano a ejércitos aliados que aún puedan sacarles partido o que no tengan recursos para adquirir material más moderno. Otros acabarán instalados en alguna rotonda o plaza pública, exhibidos como monumento ante transeúntes que no sabrán apreciar su significado o incluso los demonizarán por la exaltación de una patria en la que no creen. En último extremo, el resto serán desguazados y/o vendidos como chatarra sin más reconocimiento que el valor de su metal.

¡Lamentable destino en algunos casos para unos aparatos que han formado parte de nuestros ejércitos y que a buen seguro contribuyeron a dar seguridad y prestigio a nuestra nación!

¿Qué miembro del ejército, qué aficionado a la temática militar, o qué político con visión de futuro no querría sacarles partido a la increíble oportunidad que se nos brindaría dándoles una segunda vida?

En mi opinión, y como otros países han demostrado en multitud de localizaciones museísticas, merecen ser recordados y puestos en valor como parte de la historia de nuestra nación y de nuestra cultura militar. Y… ¡tenemos suerte!… En este momento hay o pronto habrá multitud de material disponible y, con ciertos retoques «estéticos», algunas de esas aeronaves que podrían considerarse fácilmente candidatas a obtenerse y exhibirse en el espacio disponible. Serían por ejemplo: …

Hago un aparate para explicarles mi metodología… En mi vida profesional cuando presento un informe suelo añadir al final del texto un apéndice de referencias respecto a la documentación que utilizo para formular mis conclusiones. En esta ocasión para facilitarles el estudio de la propuesta optaré por añadirlas a continuación de cada ejemplo que citaré.

Se podría disponer sin demasiadas complicaciones de:

¿Qué mejor destino que acoger alguna de esas nobles unidades en un museo en nuestra querida ciudad?

Aunque ya puestos a soñar y que descarto por variadas razones, podríamos considerar también:

  • Los Lockheed P-3 Orion de patrulla marítima. Descartado por su enorme tamaño dado el espacio disponible, que requeriría considerar un área alternativa u otra ubicación.
  • Los Lockheed C-130 Hércules del Ala 31 del Ejército del Aire, de los que se revendieron 10 de las 12 unidades que tenían en servicio, por lo que deberían quedar 2 disponibles para nuestro proyecto.
  • No deberíamos olvidar alguna célula adicional del fantástico Dassault Mirage F1, aunque en este caso lo descarto puesto que ya en la propia entrada al recinto se puede admirar una preciosa unidad de esta increíble interceptor. Mis felicitaciones a los responsables de situarlo allí, está muy inteligentemente colocado en su «peana» y adorna magníficamente el entorno por cómo lo han dispuesto para admiración de los ciudadanos.
    https://maps.app.goo.gl/oTZSRibSVCiwnKbd7
  • Tratar de recuperar al menos alguna de las células de los preciosos Harrier AV-8A Matador de la marina española que fueron vendidas a la Marina de Tailandia en 1993.
  • Donaciones por parte de instituciones y/o propietarios particulares (en particular algún que otro biplano Bucker 131/CASA 1131E).
  • Otros muchos disponibles que causan baja o están a punto de hacerlo en otros ejércitos extranjeros.

Traslado del material.

Estamos planteando un proyecto serio, y como tal tenemos que considerar el factor costo. Hablemos de ello.

¡Vale!, ya tenemos el “scrap material”… – chatarra para muchos –  a desmantelar, canibalizar y/o destruir,… ¡Pero “piezas de museo” para nosotros! Ahora… ¡hay que trasladarlo desde la Base Aérea donde se decomisiona hasta Sevilla!

Normalmente al producir baja un elemento, y antes de deshacerse de ello y achatarrarlo, el personal de la Maestranza Aérea correspondiente se encargaría de despojar a las aeronaves de los componentes sensibles (sistemas electrónicos, equipos de comunicaciones y de navegación, armamento, capsulas pirotécnicas de los asientos eyectables, fluidos contaminantes, etc.) y luego desmantelaría en secciones cuerpo del aparato (alas y timones, motores, rotores, trenes de aterrizaje, etc.). Para nuestras necesidades, tan solo tendrían que eliminar el material explosivo y el contaminante, el resto de los elementos serían conservados para su exhibición al público. Ello supondría ahorro tanto en reciclado como en tiempo de operación para el personal encargado, que tan solo tendría que desmontar aquellos elementos necesarios para poder transportar el material en el volumen útil disponible de un camión militar o de un contenedor marítimo.

¡Pero esos elementos o aeronaves hay que trasladarlas sí o sí!… bien a un vertedero, a una chatarrería, o cualquier lugar donde se apilaría y pudriría a la intemperie. Sería desmontado con poco o ningún miramiento, cargado a lomos de un camión o contenedor y trasladado a su destino definitivo. ¿Por qué no aprovechar ese mismo “vehículo/porte” para trasladarlo a nuestro museo en Sevilla?

El coste de fletar un camión para trasladar un contenedor marítimo depende de varios factores, como el tipo de contenedor, el volumen de carga, la distancia, la fecha, los servicios adicionales (escolta del material, vigilancia del transporte, desvíos de tráfico, etc.) y la disponibilidad de medios de transporte (humanos y materiales). Como sabrán, habitualmente en nuestro ejército el departamento de logística mueve desde sus cuarteles material pesado (carros de combate, sistemas de misiles, generadores diésel, vehículos blindados, etc.) o de gran volumen a las localizaciones donde suelen realizar sus maniobras de entrenamiento. El ejército español dispone por tanto de vehículos y personal capaces de realizar los traslados necesarios.

Tras los factores que acabo de mencionar (desmantelamiento y traslado) hay un coste asociado, pero estoy absolutamente seguro de que las autoridades del ejército colaborarían de buen grado sabiendo que parte del material y de su legado, al que tanto tiempo y esfuerzos han dedicado y que tan buenos servicios ha prestado, no iría a acabar vilmente en una chatarrería, sino que sería conservado para deleite de futuras generaciones. Entendiendo además que, al no tratarse de cuestiones urgentes, el traslado podría hacerse coincidiendo con el movimiento de valijas y/o suministros que suelen realizarse entre los diferentes acuartelamientos y/o almacenes logísticos, con lo cual el coste final sería mínimo.

Conclusiones.

Llegados a este punto, tenemos: Los espacios que utilizaremos, las aeronaves a exponer, y cómo trasladarlas al recinto del museo… ¿Peeero!… «aún queda tela que cortar«.

Les pido disculpas estimados lectores… creía, iluso de mí, que con esta segunda entrega de mi propuesta iba a poder terminar de definir por completo el proyecto que les propongo… ¡Craso error! Intento extenderme lo mínimo necesario, pero, dado el  rigor y seriedad con que estoy exponiendo los elementos a considerar, temo que tendré que dedicar al menos otro post más a las cuestiones pendientes necesarias para terminar de dar forma al marco completo de la iniciativa. Quedan facetas como la adecuación del material, de los espacios físicos, las colaboraciones necesarias, el cronograma, por supuesto las valoraciones económicas y, … porque hay un «y», … un «plus» adicional que va más allá y que dejo como sorpresa. Pero… para evitar que vuelvan a señalarme por la excesiva longitud de las entradas de este blog, … lo trataré en una próxima entrega.

He esperado para publicar esta segunda parte a tener ya está suficientemente avanzada la redacción de la parte III y así no haceros esperar demasiado, pero de nuevo les ruego algo de paciencia, tiempo no es precisamente algo que me sobre.

Un saludo y nos leemos pronto, Damas y Caballeros!!!

P.d.: Poco a poco se cierra el círculo y con vuestra ayuda el Acuartelamiento Aéreo se convertirá en un lugar especial para los apasionados de la aviación y de referencia cultural para nuestra gran ciudad. ¿Se atreven a sumarse a mi iniciativa? ¡Déjenme un menaje pulsando sobre el título y luego bajando hasta la sección de comentarios!

😉